Автомобиль газ-м72

«Победа» ГАЗ-М72 – гордость советского автопрома

Автомобили 7 мая 2013

Вслушайтесь, как гордо звучит – «Победа». В истории создания этого легендарного советского автомобиля ГАЗ М 72 сыграл свою роль Никита Хрущев. В 1954 году он предложил модернизировать ГАЗ-69. То есть машина должна была стать более комфортабельной.

В итоге секретари сельских обкомов КПСС, а также председатели передовых колхозов смогли получить служебные внедорожники. Но у военных также появился интерес к этому автомобилю. Итак, комфортабельный и высокопроходимый ГАЗ-М 72, фото которого вы видите перед собой, сделался «генеральским».

А на досуге правительственная верхушка каталась на «Победе» и в своих охотничьих хозяйствах.

Весной 1954 года на ГАЗ в официальном порядке поступило техническое задание. Г. Вассерман, создатель ГАЗ-67 и ГАЗ-69, был назначен ведущим конструктором. Кроме него, над будущим правительственным автомобилем работал целый отдел специалистов. Все они в свое время занимались созданием ГАЗ-69. Поэтому все тонкости данной машины им были известны.

Так что же сделали конструкторы? Новый автомобиль получил несущий каркас кузова и  панели от ГАЗ-М-20, но эти детали были видоизменены. Раздаточная коробка вытеснила поперечный коробчатый усилитель кузова и продольный усилитель. От последних пришлось отказаться совсем.

Чтобы компенсировать эти силовые элементы и увеличить поперечную и продольную жесткость кузова ввели еще ланжероны крыши и дверных стоек. ГАЗ-М72, в отличие от ГАЗ -М-20, получил новую подмоторную раму.

Она специально была рассчитана для того, чтобы закреплять рессорную подвеску переднего моста.

У ГАЗ-М72 есть детали и от 69-й модели. Это модернизированный передний мост и раздаточная коробка. А коробка передач вполне стандартная, от ГАЗ-М-20. Задний мост разработали специально для новой «Победы». Чтобы увеличить дорожный просвет, рессоры установили на балках мостов.

Кузов оборудовали как у 20-ой модели «Победы»: обивка салона мягкая, есть отопитель, часы, двухдиапазонный радиоприемник. Поэтому данный автомобиль воплотил в себе концепцию комфортабельных внедорожников. Нужно сказать, что за рубежом о массовом производстве таких машин даже и не задумывались.

Оснастили ГАЗ-М72 раздаточной коробкой, которая имела демультипликатор и отключаемый ведущий передний мост. Колеса поставили 16-дюймовые, с увеличенными грунтозацепами. Это обеспечивало хорошую проходимость по снегу, песку, грязи и разбитым дорогам.

Как и положено правительственному и военному внедорожнику, машина должна была пройти испытания. Автомобиль показал хорошую «живучесть» агрегатов и кузова. Также были отмечены прекрасные характеристики проходимости.

Летом 1956 года трое журналистов на новой «Победе» совершили пробег по маршруту Москва-Владивосток. Это расстояние (15 тыс. километров) ГАЗ-М-72 прошел, не получив серьезных поломок.

Из тех далеких лет до нас дошли кинохроники, в которых Никита Хрущев вместе с Фиделем Кастро отправляются на этом автомобиле на зимнюю охоту.

В июне 55-го с конвейера сошли первые пробные ГАЗ-М72, а через год начался серьезный выпуск. Автомобиль не стал массовым и «выходил» небольшими сериями с 1955 по 1958 год. Когда выпуск автомобилей ГАЗ-М-20 «Победа» был завершен, прекратилась также сборка нового ГАЗ-М72.

Источник: fb.ruАвтомобили
ГАЗ 2410 — легенда советского автопрома

Во времена СССР автомобили «Волга» всегда имели статус престижного транспортного средства, они повышали социальное положение своих владельцев. «Волга» была одним из самых роскошных автомобилей …

Автомобили
ГАЗ-32213 — гордость отечественного автопрома

История разработки и создания модели включает в себя множество этапов. Ещё со времён Советского Союза Горьковский автомобильный завод был абсолютным лидером по производству среднетоннажных грузовиков. Его продукция ак…

Автомобили
«Победа ГАЗ М20» — легендарный автомобиль советского периода

«Победа ГАЗ М20» — легендарный советский автомобиль, находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.

Автомобили
МАЗ-503 — легенда советского автопрома

Техника советского производства даже сейчас удивляет многих своей надежностью, мощью и долговечностью. Среди наиболее интересных представителей автопрома СССР стоит выделить МАЗ-503.

Автомобили
ГАЗ-67 — первый советский внедорожник

ГАЗ-67 – это один из самых легендарных и уникальных автомобилей, который наравне с «полуторкой» сыграл важную роль в событиях Великой Отечественной войны. Это, пожалуй, наиболее знаковая для отечеств…

Автомобили
ЗАЗ-966 — легенда советского автопрома

ЗАЗ-966, или «Запорожец», по праву можно назвать легендарным. В Советском Союзе это был самый настоящий народный автомобиль. Впервые он появился на свет в 1960-х годах и стабильно набирал популярность. Сре…

Автомобили
ГАЗ 3307 — любимый советский грузовик

Грузовая машина ГАЗ 3307 (в народе известная по кличке «Газон») была запущена в производство ещё в конце 1989-го года. Выпускается она и по сей день. За этот немалый период времени на его базе были построе…

Автомобили
ЗИЛ 130 — легенда советского автопрома

ЗИЛ 130 был одним из самых распространённых среднетоннажных автомобилей во времена Советского Союза. Впервые он сошел с конвейера в 1964 году. Несмотря на то, что этот автомобиль уже несколько десятков лет не выпускае…

Автомобили
Комбайн Нива — гордость советского машиностроения

С началом осени в сельскохозяйственных регионах начинается сезон сборки урожая. Тяжелая техника выезжает на поля, дабы облегчить нелегкий труд фермерам. Но немногие знают, что комбайн Нива, который довольно прочно зак…

Автомобили
ЗИЛ-130 (дизель) – легенда советского грузового автопрома

Как можно догадаться из названия, в данной статье речь пойдет об очень интересном автомобиле, разработанном и сконструированном ещё в период существования Советского Союза. Почему этот автомобиль считается легендой? Д…

Источник: http://monateka.com/article/5677/

ГАЗ-М-72

ГАЗ-М-72
ГАЗ-М-72
Общие данные
Производитель : ГАЗ
Годы пр-ва: 1955—1958
Класс : легковой автомобиль повышенной проходимости
Дизайн
Тип(ы) кузова : 4‑дв. Фастбэк (5‑мест.), несущий
Компоновка : переднемоторная, полноприводная
Двигатели
ГАЗ-М20
Производитель: ГАЗ
Марка: ГАЗ-М20
Тип: Бензиновый
Объём: 2 112 см3
Максимальная мощность: 55 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 122,5 Н·м
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 110 км/час
Разгон до 100 км/ч: 46 с
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 6,5
Система питания: Карбюратор К22-Д вертикальный, балансированный, с падающим потоком
Охлаждение: жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-72
Трансмиссия
3-ступенчатая двухходовая механическая с рычагом на рулевой колонке
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1790 мм
Клиренс : 210 мм
Колёсная база : 2712 мм
Колея задняя: 1388 мм
Колея передняя: 1355 мм
Масса: 2040 кг
Динамические
Макс. скорость: 90 км/ч
На рынке
Предшественник Предшественник ГАЗ-61
Другое
Расход топлива: 14 л/100км на скорости 40 км/ч
Объём бака: 55 л

ГАЗ-М72 — советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база — автомобили ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

История

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного вездехода.

Внедорожник, получивший название ГАЗ-М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От ГАЗ-М20 «Победа» для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменен и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову ГАЗ-М20 «Победа».

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши.

В отличие от ГАЗ-М20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач устанавливалась стандартная от ГАЗ-М20 «Победа».

Задний мост был разработан специально для М-72 и устанавливался только на этой машине.

Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у ГАЗ-М20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применен омыватель ветрового стекла.

Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве — скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых — Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом.

При 16-дюймовых колесах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам.

Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. С завершением выпуска ГАЗ-М20 «Победа» прекратилось и производство ГАЗ-М72.

Дополнительные сведения

  • Общее количество выпущенных экземпляров — 4677 шт.
  • Никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название «Победа» (или «Победа»-джип) не является уместным.

Источник: http://www.avtodor.su/cars-rub-gaz-m-72

История ГАЗ М72 и ГЛ-1

Да и центр тяжести такого «бутерброда» расположился бы слишком высоко, а это означало, что автомобиль обладал бы плохой устойчивостью, был бы склонен к переворачиванию при поворотах и на скользкой дороге.

Оставался единственный выход из положения — приспособить полноприводную трансмиссию ГАЗ-69 к несущему кузову «Победы».

Ведущий конструктор кузова Абрам Исаакович Гор и его коллеги Юрий Наумович Сорочкип и Борис Николаевич Панкратов прекрасно понимали, что кузов «Победы» придется основательно усиливать, так как изначально он не был рассчитан для постоянной работы на бездорожье.

Причем усиливать его нужно было в строго определенных местах, чтобы дополнительные косынки и раскосы не слишком увеличивали массу машины. Это была сложная задача, тем более что никто в мире до этого момента не пытался в промышленных масштабах приспособить несущий кузов для внедорожника.

Несмотря на внешнюю схожесть с «Победой» (из-за кузова), новый легковой внедорожный автомобиль «Победой» никогда не считался. В его конструкции было применено слишком много оригинальных деталей, серьезно отличавшихся от «победовских», да и компоновка всей трансмиссии была сделана заново. Именно поэтому машина на заводе обозначалась своим собственным индексом – М72.

Со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Стал популярным девиз «Сегодня — гонщик,

Автомобиль ГЛ-1 во главе колонны новых машин Горьковского автозавода, 1 мая 1938 года завтра — танкист!». В 1938 году на Горьковском автозаводе им.

Молотова был создан рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1. Он стал первой советской гоночной машиной, сконструированной и построенной не энтузиастами-кустарями, а специалистами автомобильного завода.

 Рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1 на старте.

На призыв правительства СССР к автозаводам о создании гоночных автомобилей откликнулся и ГАЗ. Инициатором этих работ стал главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Как никто другой, он понимал важность постройки гоночных машин и участия в спортивных состязаниях.

Желание быть первыми подстегивало конструкторскую мысль, а в скоростных заездах автомобильные агрегаты проходили ускоренные испытания на работоспособность и надежность.

Участие в автогонках для завода не было самоцелью — автомобильный спорт позволял быстрее искать и находить оптимальную конструкцию многих узлов и тут же пробовать их в действии.

Говорят, что созданный в 1938 году рекордно-гоночный автомобиль с индексом ГЛ-1 расшифровывался как «Гоночная Лип- гарта первая».

Читайте также:  Какую лучше выбрать независимую индукционную варочную панель

Если и так, то это реверанс в сторону главного конструктора, знак уважения к его дальновидности и решительности.

Ведь ГЛ-1 стал первой советской гоночной машиной, разработанной и построенной автомобильным заводом, а не спортсменами-любителями в таксо-парках, гаражах или клубных конструкторских бюро.

Проектировать гоночную машину А.А. Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Викторовичу Агитову.

Бывший боевой летчик царской армии, Агитов пришел на завод в сентябре 1929-го после окончания Ленинградского института труда и через полгода возглавил экспериментальный цех.

А в сентябре 1933-го на должность главного конструктора ГАЗа был назначен приехавший из Москвы А.А. Липгарт. Он разглядел в Агитове незаурядного специалиста и сделал своим первым и единственным заместителем.

На шасси серийной «эмки» Агитов поставил двухместный открытый кузов обтекаемой формы, который не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Все это утяжеляло автомобиль и мешало достижению главное цели — установлению рекорда скорости. «Раздетая» машина стала весить ровно тонну вместо почти полутора тонн серийной «эмки».

Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров был форсирован по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышения мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, числа оборотов и размеров клапанов.

На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с. его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Это был предел возможностей четырехцилиндрового силового агрегата.

Большего, чем сумел сделать Агитов, от мотора M1 не добился никто. Первый официальный старт ГЛ-1 был дан в сентябре 1938 года на Житомирском шоссе под Киевом, на 11 Всесоюзных авто-мото-соревнованиях. На первенство СССР собралось более двухсот спортсменов из тридцати городов, правда, основной костяк составляли мотоциклисты.

На своих автомобилях прибыли ленинградские автогонщики А. Герель, Г. Клещев и Г. Цветков, которые уже имели опыт участия в подобных состязаниях. На их счету были первые установленные рекорды. 24-летнему технику-испытателю отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадию Николаеву предстояло выступать на горьковском гоночном автомобиле.

Обслуживанием машины на соревнованиях занимался механик Михаил Смирнов.

Конечно, соперников очень интересовала и волновала гоночная машина из Горького, ведь впервые конкуренцию им составлял не автомотоклуб, а целый автозавод. Да еще какой, крупнейший в Европе!

Аркадий Николаев за рулем гоночной машины ГЛ-1.Рекордно-гоночный автомобиля ГЛ-1 образца 1938 года. За рулем Аркадий Николаев

На первенстве страны по автомотоспорту — ГЛ-1.

Триумф ГЛ-1 состоялся месяц спустя, когда 21 октября на Московском шоссе под Горьким Аркадий Николаев достигнул скорости 147,844 км/ч, пройдя 1 км при старте с ада за 24,35 сек.

Несмотря на то, что по ряду причин этот результат не был засчитан как официальный рекорд, автомобиль ГЛ-1 стал героем дня! Его рисунки и фотографии украшали обложки журналов, о нем писали в газетах.

Вместе с тем еще в мае 1938 года в Москве на километровой гонке при старте с хода летчик Михаил Громов на серийном легковом американском автомобиле Cord 812 сумел развить скорость в 141,565 км/ч, чуть не побив действующий тогда рекорд СССР.

 Было понятно: для того чтобы показать более достойный результат, гоночному автомобилю необходимы радикальные преобразования.

Сразу после рекордного заезда машина подверглась почти полной реконструкции и в дальнейшем получила новый, более мощный шестицилиндровый двигатель и закрытый обтекаемый кузов.

Но самым удачливым на этом первенстве оказался Григорий Клещев. 18 сентября на автомобиле собственной конструкции, созданном на базе узлов и агрегатов горьковских легковушек, на дистанции 1 км, при старте с хода он сумел развить скорость 143,141 км/ч. А двумя днями позже Там же, на дистанции 5 км, продемонстрировал 143,266 км/ч, что и стало новым абсолютным рекордом страны.

В 1938 году нашим спортсменам удалось установить два международных рекорда для газогенераторных автомобилей. Москвичи А. Пельтцер, А. Понизовкин и А.

Титов на газогенераторном автомобиле собственной конструкции (на базе M1) на дистанции 3000 км достигли скорости 63 км/ч, а на дистанции 5000 км — 61 км/ч, превысив мировой рекорд французов, который составлял 57 км/ч.

 Машина ГЛ-1 на шоссе во время рекордных заездов.

Коленчатый вал и маховик автомобиля М20 Победа: 1 — маховик; 2 — зубчатый обод маховика; 3 — коленчатый вал; 4 — пробка масляных каналов коленчатого вала; 5 — упорная шайба; 6 — шестерня распределительная; 7 — маслоотражатель; 8 — ступица шкива; 9 — шкив, 10 — комплект вкладышей коленчатого вала; 11 — вкладыши заднего подшипника; 12 — вкладыши среднего подшипника; 13 — вклады переднего подшипника; 14 — шпонка распределительной шестерни; 15 и 16 — шайбы упорного подшипника; 17 — шпонка шкива; 18 — пружинная шайба храповика; 19 — храповик коленчатого вала.

Коленчатый вал двигателя М20 — четырех-опорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный — был снабжен противовесами для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил.

Шейки вала для повышения износоустойчивости были подвергнуты поверхностной закалке на глубину 3-5 мм. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводилась по масляным каналам, просверленным в теле вала.

Для увеличения срока службы шеек вала и вкладышей с 1953 года в коленчатом валу начали делать грязеуловительные колодцы. При вращении вала в эти колодцы под действием центробежной силы попадали и там задерживались твердые частицы, имевшиеся в масле. При ремонте двигателя колодцы, как и масляные каналы, необходимо было тщательно очищать, вывернув четыре резьбовые пробки в щеках вала.

Маховик двигателя был отлит из чугуна и снабжен стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.

В наружную поверхность маховика был запрессован стальной шарик для нахождения верхней мертвой точки (условно начального положения коленчатого вала), которая служила для правильного выставления зажигания.

По обе стороны от шарика были нанесены риски — деления в градусах поворота коленчатого вала от 0° до 12°

Экспериментальный автомобиль Победа-НАМИ

Первый танк, разработанный непосредственно на Горьковском автозаводе. Во многом он повторял концепцию легкого плавающего танка Т-37, но обладал более мощным силовым агрегатом из двух спаренных двигателей M1 (суммарной мощностью 100 л.с.), поставленных друг за другом и работавших на одну коробку передач.

Силовая установка у этой модели была более длинной, чем у Т-37, поэтому танк получил удлиненный корпус и, соответственно, шесть опорных подрессоренных тележек вместо четырех. Ведущим конструктором танка ТМ («Танк Молотова») был Владимир Васильевич Данилов, а разработкой спарки моторов занимался Ян Шепте.

11лавающий танк ГАЗ-ТМ имел противопульную броню от 4 до 9 мм и вооружение, состоявшее из пулемета Дегтярева, во вращающейся башне.

Несмотря на то, что танк прошел испытания на полигоне и не получил серьезных замечаний, его производство не было организовано из-за более высокой стоимости по сравнению с Т-37, имевшим практически те же самые тактико-технические характеристики. Выло построено всего два опытных образца в 1936 году.

В 1940 году на агрегатной базе полубронированного тягача Т-20 «Комсомолец» на ГАЗе создали опытный образец гусеничного транспортера-тягача ГАЗ-20 «Комсомолец-2». В отличие от своего предшественника он имел полноценную кабину полуторки и бортовую грузовую платформу.

Тягач предназначался для транспортировки 76-мм дивизионных пушек или зениток вместе с расчетом и боекомплектом. Но к этому времени на московском заводе №37 был создан более совершенный легкий танк Т-40 с новаторской торсионно-рычажной подвеской ходовой части.

Использовав свои наработки по тягачу ГАЗ-20 и элементы ходовой части нового танка Т-40, на ГАЗе в 1940-м построили опытный транспортер-тягач ГАЗ-22 (Т-22). В отличие от танка Т-40 силовой агрегат (двигатель ГАЗ-11) находился у него спереди, а ведущая звездочка гусеничного движителя — сзади.

Вместо рычагов управления бортовыми фрикционами в кабине стоял обычный руль от грузового автомобиля.

Два опытных образца тягача, созданные под руководством конструктора М.И. Казакова, весной 1941 года прошли войсковые испытания и показали обнадеживающие результаты, но их выпуску помешала начавшаяся Великая Отечественная война.

Автомобиль НАТИ-ВМ с кузовом «пикап»1938 год

В 1938 году в НАТИ были созданы опытные образцы специальной колесно-гусеничной машины НАТИ-ВМ («Вездеход Молотовец») с использованием агрегатной базы легкового автомобиля М1. Это стало дальнейшим развитием идеи полугусеничных автомобилей повышенной проходимости, но принципиальное отличие новой машины состояло в том, что она могла эксплуатироваться

Выпуск автомобилей и троллейбусов па Ярославском автозаводе в 1938 г.: ЯГ-6 818 шт.ЯГ-6 шасси с кабиной 422 шт.ЯГ-6 шасси без кабины 2 шт.ЯГ-6М 45 шт.ЯГ-6 под дизель «Коджу» 2 шт.ЯС-3 826 шт.ЯГ-10 1 шт.ЯГ-10 шасси с кабиной 16 шт.ЯГ-10М 10 шт.ЯТБ-2 и ЯТБ-4 233 шт.ЯТБ-3 2 шт.

Итого: 2142 грузовых автомобиля и 235 троллейбусов.

Автомобиль НАТИ-ВМ с кузовом «фаэтон» как в полугусеничном, так и в колесном варианте (6×4). У НАТИ-ВМ была расширена колея передних колес за счет применения оригинальной передней трубчатой оси. Задние мосты представляли собой переконструированные задние мосты ГАЗ-АА. Для повышения тягового усилия в трансмиссию автомобиля был добавлен демультипликатор ГАЗ-30.

Полугусеничный вездеход НАТИ-ВЗ (ЗИС-22)Грузовой автомобиль ЗИС-5, переоборудованный в НАТИ для работы на сжиженном газе.

Два построенных автомобиля, имея одинаковую ходовую часть, различались кузовами. У одного из низ был открытый командирский кузов типа «фаэтон», у другого — грузопассажирский кузов типа «пикап». Автомобили НАТИ-ВМ с полной нагрузкой развивали на шоссе скорость 60 км/ч на колесах и 48 км/ч на гусеницах.

В этом же году в НАТИ построили партию газобаллонных автомобилей, работавших на сжиженных газах (бутане и пропане). Для этого было приспособлено по два грузовика ГАЗ-АА и ЗИС-5 и один легковой автомобиль M1.

Практически все газовое оборудование на них стояло импортное — необходимо было определить возможность эксплуатации газобаллонных машин в отечественных условиях.

Но из-за отсутствия газонаполнительных станций и собственно газа испытания газобаллонных машин перенесли на следующий, 1939 год.

На Московском автозаводе им. Сталина к серийному производству был принят полугусеничный вездеход НАТИ-ВЗ («Вездеход ЗИС») под заводской маркой ЗИС-22.

На колесно-гусеничном автомобиле НАТИ-ВМ в гусеничном движителе были применены обычные колеса с резиновыми покрышками.

Источник: https://drive-my.ru/component/k2/1299/istoriya-gaz-m72-i-gl-1.html

Страницы авто-истории/Первый в истории комфортабельный внедорожник с несущим кузовом—ГАЗ М-72+историческое видео 1950х годов — DRIVE2

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего комфортабельного внедорожника ГАЗ-61 (донором кузова которого служил ГАЗ М1) и запуском в производство автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Ведь правительственные заказчики хотели иметь новый легковой автомобиль повышенной проходимости, на котором они смогут проехоть в любые труднодоступные участки огромной страны. Который в то же время должен был иметь комфортабельный кузов, ведь конечно чиновники хотели преодолевать бездорожье с комфортом легкового автомобиля.

Не долго думая, на ГАЗе пошли уже проторенным путем, использовав для нового вездехода как в предыдущем случае легковой кузов от седана бизнес класса. Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69.

От М-20 «Победа» для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа».

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка, передний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения. На «Победе» применялся кулисный механизм переключения передач, где рычаг выведен на рулевую колонку, а на ГАЗ-69 напольный. А вот задний мост, был разработан специально для модели М-72 и устанавливался только на данной модели! Для увеличения дорожного просвета, рессоры устанавливались на балках мостов.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс). На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами, машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам.

Читайте также:  Арт-кастомизация советских автомобилей

С учётом необходимости работы на грязных просёлках, на ГАЗ М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла; некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной Победе; в частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на рестайловых Победах;на этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала!

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 Победа: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник

Zoom

По своей сути ГАЗ М-72 стал первым в истории комфортабельным внедорожником с несущим кузовом, которые сегодня пользуются большим спросом(хотя конечно современным кроссоверам до вездеходности М-72 ой как далеко)! В середине 1950х годов ХХ века, машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников.

Машина выпускалась небольшой серией с 1955 года. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук,

Zoom

Как и положено правительственному и военному внедорожнику, машина должна была пройти испытания. Автомобиль показал хорошую живучесть агрегатов и кузова. Также были отмечены прекрасные характеристики проходимости. Летом 1956 года трое журналистов на новой Победе совершили пробег по маршруту Москва-Владивосток. Это расстояние (15 тыс. километров) ГАЗ-М-72 прошел, не получив серьезных поломок

1956 году было выпущено—1151. С завершением выпуска ГАЗ М-20 «Победа», прекратилось и производство М-72,в 1957 году выпустили —2001 авто. Всего с 1955 по 1957 года было изготовлено 4677 внедорожников.

Из тех далеких лет до нас дошли кинохроники и фотографии, в которых Никита Хрущев вместе с Фиделем Кастро отправляются на этом автомобиле на зимнюю охоту (1960-е годы).

До сегодняшнего дня многие внедорожники сохранились и прибывают в разном состоянии

Zoom

Этот М-72 находясь в довольно оригинальном состоянии, догнивает в так называемом музее Красинца (хотя по сути это просто свалка зачастую очень редких и ценных автомобилей), в районе деревни Черноусово Тульской области. Некоторые машины сильно пострадали от колхозного тюнинга. А некоторым повезло гораздо больше и они находятся в идеальном отреставрированном состоянии

Продолжение!
В 1954 году на ГАЗе были созданы первые в истории купе и ют-внедорожники появившиеся в то же время-ГАЗ М73, а на их основе в 1956 году были созданы внедорожники Москвич 410-411!

Так же статьи об автомобилях Горьковского авто завода!-
Прототипы 3101,3102,Чайка
3105,3104,3103
Неошишига 3301
3115
ГАЗон 3309 Добрыня

Источник: https://www.drive2.com/b/465401832634581302/

Вспомним ГАЗ М-72 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Идею создания внедорожного автомобиля с кузовом «Победы», более комфортабельного, чем ГАЗ-69, предложил в 1954 году сам Н.С.Хрущев.

Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС, председателей передовых колхозов.

Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Официальное техническое задание поступило на ГАЗ весной 1954 года. Ведущим конструктором будущей модели назначили Г. М.Вассермана, создателя ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Компоновку автомобиля спроектировал Ф.А.Лепендин. Трансмиссией занимались конструкторы В.С.Соловьев, С.Г.Зислин, Б.А.

Дехтяр, ходовой частью -И.Г.Пархиловский, А.А.Самсонов, И.В.Новоселов, двигателем — Н.Г.Мозохин, А.И.Черномашенцев. Эти люди принимали участие в работах над ГАЗ-69, прекрасно знали все особенности его узлов и агрегатов. Самый сложный участок — несущий кузов достался А.И.Гору, Ю.Н.Сорочкину, Б.Н.

Панкратову, И.А.Сандалову.

Вариант установки кузова на раму не подходил, так как автомобиль получался излишне тяжелым, но конструкторы завода накопили большой опыт проектирования несущих кузовов. На этот раз задача оказалась значительно сложнее.

Серийный кузов «Победы» не был рассчитан на тяжелые агрегаты внедорожной трансмиссии и динамические нагрузки, возникающие при езде по бездорожью. К тому же пол получался ослабленным вырезом под раздаточную коробку.

Исследования прочностных характеристик кузова впервые в истории советского автомобилестроения проводили с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я.Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек.

У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность.
Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом.

Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу — уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг.

При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение — на 50%.

Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания. Но в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69.

Коробка передач получила «победовский» привод переключения с рычагом на рулевой колонке. Раздаточную коробку взяли от ГАЗ-69 почти без изменений. Крутящий момент с коробки передач на «раздатку» передавал промежуточный карданный вал. Передний мост отличался от моста ГАЗ-69 уменьшенной колеей.

Задний мост поставили полностью оригинальный, разработанный для модернизации «Победы», но не внедренный на ней. Для улучшения плавности хода рессоры сделали более эластичные, чем у ГАЗ-69.
На ГАЗ-М72 впервые пошли новая решетка радиатора, пропускавшая большее количество воздуха и радиоприемник. И то и другое вскоре появилось на обычной «Победе», и она стала называться ГАЗ-М20В.

Также, у 72-й появился первый в советском автомобилестроении омыватель лобового стекла.

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.

Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С.

Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72.

Первые пробные образцы ГАЗ-М72 сошли с конвейера в июне 1955-го, через год после начала проектных работ, а с сентября начался серийный выпуск. Правда, к сожалению, он так и не стал массовым.

До конца года завод выпустил 1525 таких автомобилей, в 1956-м — всего 1151 машину, в 1957-м 2001 экземпляр.

По официальным заводским данным производство ГАЗ-М72 прекращено в августе 1958 года — когда обычную «Победу» ГАЗ-М20В заменили «Волгой».

Техническая характеристика.

Число мест 5Габаритные размеры 4665х1695х1790 ммКолесная база 2712 ммДорожный просвет 210 ммДвигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный М-20.Рабочий объем 2112 см3Мощность 52 л.с. при 3600 об/минСнаряженная масса 1615 кгМаксимальная скорость 90 км/ч

Расход топлива 15 л/100 км

Источник: https://www.drive2.ru/c/26315/

Газ м-72

Технические характеристики

Идеи скрестить легковушку и внедорожник возникали еще во время Второй мировой. Подобными экспериментами занимались и немецкие, и американские, и советские производители, причём последние пусть малыми, но все-таки сериями выпускали такие машины.

В 1940 году стартовало производство ГАЗ-61 (этой машиной, построенной из 6-цилиндровой «эмки» пользовались маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский), в 1949 выпустили ЗИС-110Ш — привычный для членов Президиума ЦК ВКП(б) лимузин, но оснащенный мостами и трансмиссией от американского Dodge WC 51.

С поручением Никиты Сергеича первым справился ГАЗ — в 1955-м началось производство полноприводного ГАЗ-М72, который представлял собой гибрид кузов ГАЗ-М20 «Победы» и агрегатов ГАЗ-69 «козлика».

фотография ГАЗ-М72

Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством.

Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69. Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. От ГАЗ М20 «Победы» для этого автомобиля был практически взят только кузов.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову «Победы».

Для компенсации этих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию ввели 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 , у М-72 имела совершенно новую подмоторную раму, рассчитанную на крепление рессорной подвески переднего моста.

фотография ГАЗ-М72

Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована всего лишь раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та взята стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально под модификацию М-72 и устанавливался только на этой машине.

Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная. Оборудование кузова М-72 было такое же, как у М-20 (мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник).

Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 впервые применили омыватель ветрового стекла.

фотография ГАЗ-М72

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты – от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз – центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель.

Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» – от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска – на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками – по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений.

Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года – четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальным одноосным прицепом ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т.

Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

фото ГАЗ-М72

Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги.

Читайте также:  Зонирование однокомнатной квартиры: 9 способов + фото

Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насос, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины. “Победой”, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.
     Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества.

Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки.

В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом с полным приводом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

ГАЗ-М72 фотографии

фотография ГАЗ-М72

фотография ГАЗ-М72

фотография ГАЗ-М72

Источник: http://dar-web.ru/st_gm72_adaptiv.php

Конструкторское бюро имени Смирнова — ГАЗ-М72

В начале 1954 года по распоряжению главы государства и большого любителя охоты Никиты Сергеевича Хрущева Горьковский автозавод получил правительственное задание — разработать и начать производство новой модели автомобиля со всем ведущими колесами, по комфорту не уступающей «Победе».

Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС в регионах и председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости.

Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Главный конструктор ГАЗа Н.И.Борисов назначил ведущим конструктором новой модели Григория Моисеевича Вассермана, специалиста по легким полноприводным автомобилям, создавшего ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-46. Общую компоновку будущей машины, которой присвоили индекс «ГАЗ-М72», создавал конструктор Федор Алексеевич Лепендин. Ими и было решено сделать полноприводный вариант «Победы».

Для адаптации кузова М-20 к динамическим нагрузкам автомобиля повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, впервые в истории советского автомобилестроения провели исследования прочностных характеристик с помощью датчиков, установленных в ключевых местах.

Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я.Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность.

Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом.

Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу — уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг.

При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение — на 50%.

Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло и то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 всего ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца.

В результате 24 февраля 1954 года из ворот Горьковского автозавода вышел М-72, ставший первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Машина стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный ламповый радиоприёмник«А-8». Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла (механический насос, работавший от нажатия ногой на специальную педаль).

Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала, на колонке которого находился рычаг переключения передач.

ГАЗ-М72 был запущен в производство с полным оригинальным задним мостом с полуразгруженными полуосями, оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.

Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор, от Московского Государственного университета имени М.В.Ломоносова протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С.

Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72. Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой «Победы» следующей моделью — легендарной «Волгой».

Автомобиль из проекта КБ Смирнова ГАЗ-М72 «Армия ГДР» был воссоздан по воспоминаниям офицера Советской Армии, который служил в западной группе советских войск в Германии и наблюдал использование данного вездехода наравне с рядовыми ГАЗ-69. Эти факты и легли в основу необычной концепции проекта, который дает возможность взглянуть на историю взаимоотношений послевоенной Германии и СССР.

Государственное существование Германии было прекращено 23 мая 1945 года, её территория разделена на 4 оккупационных зоны — советскую, американскую, британскую и французскую. Часть своей оккупационной зоны к востоку от рек Одера и Нейсе СССР передал Польше.

Члены антигитлеровской коалиции, прежде всего США, СССР, Великобритания, позже Франция, изначально добивались осуществления согласованной оккупационной политики. Главными задачами в этой политике были демилитаризация и денацификация.

Федеративная Республика Германии была провозглашена в 1949 году на территории британской, американской и французской оккупационных зон. Столицей ФРГ стал город Бонн.

В ответ на создание на территории трёх западных оккупационных зон Федеративной Республики Германии, спустя пять месяцев состоялось провозглашение ГДР. Конституция ГДР провозглашена 7 октября 1949.

Как провозглашалось, граждане ГДР имели все демократические права и свободы. Доминирующее положение в стране занимала Социалистическая единая партия Германии (её ведущая роль была закреплена в Конституции).

Темпы экономического развития ГДР были ниже, чем в ФРГ, и самыми низкими среди государств Варшавского договора. Тем не менее, уровень жизни в ГДР оставался самым высоким среди восточноевропейских государств.

К 1980-м годам ГДР стала высокоразвитой индустриальной страной с интенсивным сельским хозяйством. По объёму промышленной продукции ГДР занимала 6-е место в Европе.

Отсутствие чёткой физической границы в Берлине приводило к частым конфликтам и массовой утечке специалистов из ГДР. Восточные немцы предпочитали получать образование в ГДР, где оно было бесплатно, а работать — в Западном Берлине или ФРГ.

В августе 1961 года власти ГДР начали строительство охраняемой стены, физически отделившей Западный Берлин от ГДР и ставшей наиболее известным и выразительным символом этого глобального противостояния, разделившая две противоположных идеологических, политических и военных лагеря.

За последующие годы своего существования Берлинская стена постоянно укреплялась, расширялась, получала дополнительные ряды и охрану.

Постоянно на территории Восточной Германии проживало около полумиллиона советских граждан. ГСВГ – группа советских войск в Германии (1954-1989 гг.) – располагала собственными заводами, русскими школами, санаториями, магазинами, домами офицеров и прочей инфраструктурой.

В контексте Холодной войны ГСВГ была передовым подразделением советской армии, поэтому она была оснащена самой современной техникой и оружием (включая ядерное). Всего в Группе за всё время её существования прошли службу восемь с половиной миллионов граждан СССР.

ГСВГ и ЗГВ заставляли США и их европейских союзников реально уважать СССР и считаться с нашими интересами.

В 1990 году к власти в ГДР приходит Христианско-демократический союз, который незамедлительно стал проводить консультации с правительством ФРГ по вопросу объединения стран и создания единого государства. 12 сентября в Москве подписан договор между представителями бывших союзников антигитлеровской коалиции об окончательном урегулировании германского вопроса.

23 августа 1990 года Народной палатой ГДР было принято решение о присоединении восточных земель к ФРГ. После этого был осуществлен ряд преобразований, ликвидировавших социалистические институты власти и переформировавшие государственные органы по западногерманскому образцу.

3 октября 1990 г. были упразднены армия и флот ГДР, а вместо них на восточных территориях были размещены бундесмарине и бундесвер — вооруженные силы ФРГ.

Расшифровка названий основана на слове «бундес», что означает «федеративный».

Официальное признание восточных земель в составе ФРГ было закреплено принятием Конституциями новых субъектов государственного права. Берлинская стена была разрушена.

31 августа1994 года , закончился вывод российских войск с территории бывшей ГДР. В Россию из Германии вернулось 500 тысяч военнослужащих и порядка 12 тысяч танков. Сотрудники нашего КБ обнаружили настоящий М-72 в Брянской области в комплектном состоянии, пригодном для дальнейшей реставрации.

В целях приведения ГАЗ-М72 к идеальному коллекционному состоянию автомобиль прошел весь цикл ремонтно-восстановительных работ:

  • полная разборка ТС;
  • дефектовка согласно каталогам производителя ТС и имеющимся архивным историческим материалам;
  • пескоструйная обработка кузова, шасси, рамы ТС;
  • кузовные работы, замена кузовных деталей;
  • подготовка под покраску кузова, шасси, рамы ТС;
  • ремонт и замена элементов подвески, тормозной системы, системы выхлопа, системы охлаждения двигателя ТС;
  • окраска в покрасочно-сушильной камере в защитный армейский зеленый цвет вооруженных сил ГДР;
  • предварительная сборка и подгонка узлов и агрегатов;
  • обслуживание и ремонт двигателя, элементов и узлов трансмиссии;
  • диагностика и ремонт электрических цепей и электрооборудования ТС;
  • перетяжка и реставрация салона и элементов интерьера ТС;
  • финишная сборка;
  • пуско-наладочные работы.

В соответствии с описанием нашего очевидца, также была найдена и приобретена буксируемая советская 23-мм спаренная зенитная установка ЗУ-23-2 того времени.

Помимо вышеописанных процедур, на данном ТС были установлены, согласно описанию, сигнальное световое устройство, соответствующее периоду выпуска, а внутри салона были изготовлены и размещены защитные сетки, изготовленные из парашютных строп-лент. Было полностью отреставрировано внутреннее убранство салона и багажного отделения с использованием аутентичных материалов того времени.

На дверях тягача и станке зенитной установки разместили символику армии ГДР и дополнили красным орнаментом, часто встречающимся на различной восточногерманской военной технике того периода. Были установлены оригинальные покрышки ярославского шинного завода. Были установлены танковые фары дополнительного света, а штатная оптика приобрела светомаскировочные накладки.

Изготовлено буксировочное устройство.

Скомпоновав по зарисовкам ЗУ-23-2 и ГАЗ-М72, удалось подготовить эффектную композицию, способную пополнить и стать украшением любого частного собрания редких отечественных автомобилей и вооружения.

Технические характеристики:

  • Длина, мм – 4665;
  • Ширина, мм – 1695;
  • Высота, мм – 1790;
  • Масса, кг – 1615;
  • Максимальная скорость, км/ч – 90;
  • Грузоподъемность, кг – 450;
  • Двигатель – бензиновый;
  • Объем двигателя, см3 – 2112;
  • Мощность, л.с. – 52;
  • Кол-во цилиндров – 4;
  • Клиренс, мм – 210;
  • Годы выпуска – 1955-1958;
  • Тираж, экз. – 4677;
  • Год выпуска – 1957.

Источник: http://www.kbsmirnova.ru/catalog/gaz-m72/

Ссылка на основную публикацию