Советский спорткар газ-а-аэро

Советские спортивные автомобили ГАЗ-А-Аэро — DRIVE2

ГАЗ-А-Аэро

В послереволюционной России места автомотоспорту не было.

Знаменитый Руссо-Балт С24/55 бесследно исчез (осел в частной коллекции, трагически погиб в смутные годы, или пошел под нож большевиков как пережиток империализма — вопрос открытый), а новые спорткары не вписывались в программу пятилеток.

Да и вообще, по большому счету, автомотоспорт считался буржуазной роскошью, которой не место в Стране Советов, которая не сегодня — завтра построит коммунизм, и каждая семья получит по комфортабельному четырехместному седану и квартиру к двухтысячному году.

А двухместное спорткупе… что в нем проку? Одним словом, олимпийский девиз «быстрее, выше, сильнее» никак не подходил отечественной промышленности в 1930х годах, у которой был свой девиз — «больше, больше и больше», «пятилетку за четыре года» и так далее. Качество интересовало гораздо меньше, чем количество.

Удивительно, но именно в эти годы и появился уникальный автомобиль конструкции инженера Алексея Осиповича Никитина ГАЗ-А-Аэродинамический. Но… обо всем по порядку.

А.О. Никитин родился в 1903 году в г. Коломна Московской области в крестьянской семье. Мальчик с детства отличался любопытством, рвением к знаниям и любовью к технике. Окончив школу, молодой человек поступил в 1924 году в Московский механический институт им. М.В. Ломоносова на автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета.

Окончив его в 1930 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), Алексей Осипович поступил в аспирантуру и начал преподавательскую деятельность.

Переломный момент в жизни молодого конструктора наступил в 1932 году, в июле которого была организована Военная академия механизации и моторизации РККА (позднее — Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих.

К военным кадрам во все времена во всех странах мира были повышенные требования, и ВАММ РККА — не исключение. Одной из основных забот преподавательского состава и аспирантов академии было проведение исследований и разработок по боевым и эксплуатационным качествам колесных машин, их конструкции, прочности и т.д.

Наша разведка всегда работала успешно, и сотрудники академии имели доступ к самой современной и передовой (для того времени) информации по иностранным разработкам в области автомобильной промышленности. Особо Никитина заинтересовали труды американских и французских ученых в области аэродинамики автомобилей.

На Западе вопрос уменьшение коэффициента лобового сопротивления автомобилей уже давно принял далеко не второстепенное значение (взять, к примеру, немецкого инженера Румплера, или американского конструктора Бюринга).

Более того — в Германии, которой после поражения в Первой Мировой Войне запретили иметь воздушный флот, в аэродинамических трубах продувались автомобили, чем и объясняется такой скачок в автомобильной промышленности Германии перед Второй Мировой Войной.

Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля.

Благо, техническая база у академии была огромная (например — чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало.
Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института.

Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости — форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Естественно, сходство модели и реального автомобиля было весьма условным — дно модели было абсолютно ровное, а колеса не вращались.

К тому же существовало еще одно ограничение — донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А — высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.

После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Оптимальная не только с точки зрения аэродинамики, но и исходя из технических условий.

Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать — и вовсе невозможным.

Коэффициент обтекаемости (мы сейчас говорим коэффициент лобового сопротивления Сх) модели получился 0,175 (для сравнения: Сх автомобиля ВАЗ-2112 — 0,335 — один их лучших в своем классе).

ГАЗ-А-Аэро

ГАЗ-А-аэродинамический конструкции инженера Никитина А.О. 1934 год.

ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.

Встал другой вопрос — изготовление реального опытного образца. ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель (и тот — далеко не весь). Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары.

Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же — 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса — 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А — 1200 кг).

Опять же — при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении «тюнинга» двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин.

(у заводского — 39 л.с. при 2300 об./мин.).
И вот, спустя более двадцати лет, отечественный автомобиль приблизился к рекорду Руссо-Балта С24/55, развив скорость в 106 км/ч. Результаты ходовых испытаний были революционными — расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Как уже было замечено, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207. Но и это — на 48% меньше, чем у ГАЗ-А.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху.

Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера — А.О.

Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении «американца» — тот был слегка разбит…

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым.

Подобный опыт фирмы «Крайслер» в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война.

Кто знает, какими сегодня были бы отечественные автомобили, продолжи Никитин свою работу?
По материалам sovetcars.ru

Источник: https://www.drive2.ru/b/1133475/

Первый обтекаемый автомобиль СССР ГАЗ-А-Аэро, который был разрушен войной

Ни для кого не секрет, что СССР было очень развитым государством. Технологический бум произошел и в области автотранспорта.

Сегодня моя речь пойдет о самом первом стримлайнере СССР, а именно об обтекаемом спорткаре ГАЗ-А-Аэро, который получился вполне удачным как по дизайну, так и по скорости.

 Разработчиком этого шедевра был выпускник Московского механического института Алексей Осипович Никитин.

Работы по автомобилю начались в 1932 году с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Для того времени такая форма автомобиля с плоским дном была новой для советского автопрома.

 Для постройки полномасштабного автомобиля выбор агрегатной базы пал на первый советский массовый автомобиль ГАЗ-А. От донора прототипу достались шасси и частично двигатель. В результате исследований учёного А. И.

 Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы ГАЗ-А-АЭРО.  От угловатого оригинального ГАЗа не осталось и следа. 

Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Обтекаемый кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Обратите внимание на V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. 

Из-за широкого применения стали, масса ГАЗ-А-Аэро получилась больше чем у оригинального ГАЗ-А (1270 кг вместо 1200 кг).

Показатели аэродинамики улучшились на 48% — коэффициент лобового сопротивления упал до 0.207. Расход топлива сократился на 25%.

 В движение ГАЗ «А-Аэро» приводился модернизированным 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч, что было рекордным в СССР на то время.

Успех испытаний машины был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.

За проделанную работу конструктор не остался без поощрения.

Президиум центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года наградил Никитина двумя тысячами рублей 2 000 рублей и автомобилем Форд, прадва не совсем новым — после аварии. 

Готовый прототип ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для дальнейшего изучения. Что в дальнейшем произошло с уникальным автомоблем, истори умалчивает. До сих пор местонахождение ГАЗ-А-Аэро неизвестно. Либо его уже нет, либо он находится в руках частного коллекционера. Скорее всего, судьба советского автопрома сложилась бы иначе, если бы не война. 

В 2010 году компания DiP Models выпустила масштабную модель (1:43) ГАЗ-А-Аэро лимитированной серией из 4032 экземпляров. 

Источник: http://carakoom.com/blog/pervyj-obtekaemyj-avtomobil-sssr-gazaaero-kotoryj-byl-razrushen-vojnoj

Советские спортивные машины

Словосочетание «советский спорткар» для многих людей звучит как нелепица или оксюморон. Но, несмотря на общее впечатление о советских временах, периодические прорывы автопрома за счет усилий талантливых инженеров имели даже серьезные успехи в гонках. Рассмотрим подробнее модельный ряд 10-ки самых спортивных автомобилей времен существования Советского Союза.

ГАЗ-А-Аэро

Это первая «ласточка» советского спортивного автопрома послереволюционного периода. Создан ГАЗ-А-Аэро в 1934-м году. Выпущенный в одном экземпляре, автомобиль являлся модификацией ГАЗ-А.

Где находится сейчас раритет никому не известно. Результатом рестайлинга ГАЗа стал новый вид кузова – более обтекаемый. Двигатель был форсирован до 48 «лошадиных сил». Аэродинамичный спорткар мог развивать максимальную скорость 106 км/час, что превышает показатели базовой версии на 16 км/час.

ЗИС-Спорт

Построенный в 1939-м году родстер взял за основу шасси ЗИС-101. Автомобиль также был выпущен в единственном экземпляре. Объем двигателя – 6 л, мощность – 141 л.с., максимальная скорость – 162 км/час.

Получивший одобрение Кагановича и Сталина единственный спорткар ЗИС-Спорт в послевоенное время бесследно исчез.

Победа-Спорт

База известного ГАЗ-М-20 «Победа» широко использовалась в послевоенном производстве автомобилей. Самая удачная модификация — Победа-Спорт.

Это первый спортивный автомобиль, построенный в СССР и имеющий несколько экземпляров. Прекрасная аэродинамика обеспечивалась уникальным для того времени кузовом, изменение двигателя позволило развивать скорость до 190 км/час. На счету Победы-Спорт находятся 3 всесоюзных рекордов по скорости.

ГАЗ-Торпедо

Это уже следующая модификация автомобиля «Победа». Построенный в 1951-м году ГАЗ-Торпедо значительно превзошел своей оригинал.

При создании кузова использовались новые чертежи и авиационные технологии, это позволило создать машину весом всего 1,1 тысячу кг. Величина максимальной скорости по сравнению с Победой-Спорт не изменилась, но на счету ГАЗ-Торпедо – сразу 2 скоростных рекорда союзного масштаба.

Читайте также:  Штирлиц - народный герой

ЗИС-112

Над созданием этого спорткара СССР трудился коллектив конструкторов под руководством Валентина Росткова, известного своим вкладом в создание довоенного автомобиля ЗИС-Спорт. В дизайне ЗИС-112 отмечаются необычные для Союза и даже напоминающие Америку черты: 6-метровый кузов, диван на 3 места, круглая форма решетки на радиаторе, одна центральная фара.

Вес автомобиля достигал 2,5 т, мощность 6-литрового двигателя – 182 л.с., а максимальная скорость – 204 км/час. Позднее мощность подняли до 192 «лошадей» и скорость возросла до очередного рекорда – 210 км/час.

Новый ЗИС-112 обладал серьезным техническим недостатком: в силу неправильного распределения большого веса спорткар терял управление на повышенных скоростях.

Это обуславливало очень редкое участие машины в спортивных соревнованиях.

ЗИЛ-112С

Этот автомобиль считается настоящим прорывом спортивного автопрома СССР.

Изготовленный в 1961-м году в количестве 2 экземпляра, первый автомобиль впервые получил оснащение 6-литровым V8 с мощностью 240 «лошадиных сил», второй – 7-литровый мотор с мощностью 270 л.с. Масса спорткара – 1,33 т.

За 9 сек автомобиль разгонялся до 260 км/час. В период 1963-1965 годы на счету ЗИЛ-112С появилось 5 всесоюзных рекордов, достигнутых на гоночных спортивных трассах.

7, 8, 9 и 10 места – модели «КД» (Кузьма Дурнов), «ГТЩ» (Гран Туризмо Щербининых), Лаура и Юна. Период 1970-х годов – активизация автоспортивной индустрии в гаражах народных умельцев и отъявленных энтузиастов. Построенный на основе «Запорожца» миниатюрный родстер «Кузьма Дурнов» имел силовой агрегат в 30 л.с. и развивал скорость 120 км/час.

Для строительства спортивного купе «Гран Туризмо Щербининых» понадобились кузов и запасные части «Волги». Спорткар обладал максимальной скоростью в 150 км/час. Собранный в 1982-м году автомобиль «Лаура» имеет своей родиной небольшую мастерскую на ленинградской окраине.

Машину даже одобрил М. Горбачев и одобрил ее участие в международных выставках от лица СССР. На счету спорткара много наград и достижений. Спортивная машина «Юна» имела единичное исполнение. Была построена в 1982-м году и до сих пор модифицируется умельцами. Обладающая базой от «Волги», совсем недавно Юна обзавелась новым двигателем от модели BMW 525i.

Источник: http://2auto.su/article/interesno-znat/sovetskie-sportivnye-mashiny/

Первый Советский спорткар

Революция 1917 года здорово преобразовала страну. После разрухи началась масштабная индустриализация. Автомобильная промышленность молодой Страны Советов стала приоритетной отраслью. Она постоянно вписывалась в программы пятилеток, но отличия от существовавших мировых стандартов были в пользу общественного транспорта и грузовых машин.

Причем, упор больше делался на количество в ущерб качеству. А вот интерес для развития личного автотранспорта если и не запрещался, то и не поощрялся. Перечень моделей, выпускавшихся для населения, был крайне скуден и в нем совершенно пустовала ниша спорткаров. Некогда именитый Руссо-Балт С24 полностью утрачен в предыдущем хаосе военных действий.

Производственная линия вывезена, а коллекционные прототипы попросту затерялись.

Несмотря на многочисленность всевозможных препон, попытки создать свой отечественный спортивный автомобиль были. Появился и результат.

Построенный экземпляр инженерной мысли, имевшее название ГАЗ-А-Аэро, стал вполне удачным как по дизайну, так и по скорости.

И, что немаловажно на то время, экономично расходовало крайне дефицитное высокооктановое топливо. Европейские автомобильные производители на то время еще мало заботились экономичностью.

Создатель спорткара ГАЗ-А-Аэро

Лидером проекта был инженер Алексей Никитин. Работы по автомобилю начались с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Очень смелое и не ординарное решение.

Идеальную обтекаемость давал дизайн в форме капли, что и побудило команду строить дальнейшие расчетные и макетные модели, исходя из данных соображений. Но практика здорово расходилась с теорией.

Поэтому в качестве компромиссного варианта решено было построить первый опытный образец на базе существующего уже автомобиля ГАЗ-А, от которого прототипу достались шасси и частично двигатель. Мощность двигателя довели до 48 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту с объемом 3285 кубических сантиметров.

Особенности прототипа

Корпус построили с алюминиевых листов. Лобовое сопротивление стало V-образным с углом наклона в сорок пять градусов. Колеса практически полностью прикрывались обтекателями и даже подножки прятались внутри кабины.

Салон стал шире при неизменной ширине автомобиля 1710 мм из-за ставших более узких крыльев. Длина составляла 262 сантиметров колесной базы и 497 сантиметров кузовной. Высота кузова составляла 171 сантиметр.

Вес на 70 килограмм превышал стандартный ГАЗ-А и равнялся 1,27 тонны.

ГАЗ-А-Аэро способен был развивать впечатляющую на то время скорость в 106 километров в час, что было рекордным в СССР на то время.

Двухдверный автомобиль с экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров и с жидкостным охлаждением имел нижнеклапанный газораспределительный механизм и руль с левой стороны.

Эти характеристики вкупе с рациональной каплевидной формой позволили развить поразительную экономию топлива аж до 30% в сравнении с базовой модификацией. Сам коэффициент сопротивляемости был гораздо выше макетных моделей. Но меньше на 50%, чем у ГАЗ-А и фиксировался показателем 0,208.

Для улучшения динамики запасное колесо планировалось убирать внутрь корпуса. Бамперы полностью отсутствовали, а фары глубоко посажены в обводы крыльев. Плавность хода ГАЗ-А-Аэро обеспечивала гидравлика амортизаторов.

Задняя ось соединялась с механической трехступенчатой коробкой передач посредством карданного вала. Для придания автомобилю облегченности колеса были спицевыми.

Машина была построена в единственном экземпляре в сугубо научных, не спортивных целях. Успех ее испытаний был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.

Источник  https://my-cccp.ru/

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/pervyj-sovetskij-sportkar/

Удивительные концепт-кары СССР: 7 примеров полета технической мысли

Машина времени

И порой внешний облик транспортных средств, как и их начинка, являлись не только странными, но и опережающими время.

К началу 30-х годов автомобильные инженеры пришли к выводу, что от углов нужно отказываться. Дело в том, что из-за них возрастало сопротивление воздуху. В СССР первым вопросом аэродинамики озадачился Алексей Никитин. В качестве «подопытного кролика» он взял ГАЗ-А.

И в 1932 году появился удивительный автомобиль, получивший кузов в виде капли воды. Главное достоинство ГАЗ-А Аэро заключалось в его фантастическом коэффициенте лобового сопротивления – 0,175.

Для этого времени это было что-то запредельное, поскольку даже у Mercedes AMG GT этот коэффициент превышает 0,365.

Параллельно с этим конструктор занимался и преобразованием силового агрегата. Он внедрил в него алюминиевую головку блока цилиндров и форсировал его с 39 до 48 л.с. Соответственно, возросла и максимальная скорость – до 106 км/ч.

Но о массовости, конечно, речь не шла. Да и оригинальные решения Никитина советскому автопрому, по большому счету, не пригодились. Поэтому он занялся более перспективным направлением – танковыми шасси.

В конце 40-х годов советский автоспорт начал свое развитие. А главным «буксиром» стал автомобиль М-20 «Победа Спорт» №11, оснащенный силовым агрегатом мощностью 75 л.с. Этот автомобиль отличался футуристическим пониженным двухдверным кузовом, оснащенным спереди и сзади дюралевыми обтекателями.

«Победа Спорт» демонстрировала завидную прыть, сумев на отрезке в 100 километров разогнаться до 161 км/ч.

И хотя автомобиль был признан удачным, его дальнейшая модернизация не заставила себя долго ждать. Особенно сильные изменения коснулись силового агрегата.

В начале 50-х годов конструкторы пришли к выводу, что мотор от «Победы» себя исчерпал. Из-за нижних клапанов увеличить мощность было уже невозможно.

И тогда было принято революционное решение – выпускные клапаны оставить нижними, а вот впускные «поселить» сверху. Правда, для этого пришлось сделать новую головку блока.

Кроме этого, шли работы по установке на двигатель роторного нагнетателя «Рутс» и двухкамерного карбюратора К-22. И это дало свои плоды. «Победа Спорт» начала выдавать 106 л.с., а ее максимальная скорость возросла до 178 км/ч. В результате на этих машинах было выиграно три чемпионата СССР — в 1951, 1955 и 1956 годах — в классе спортивных автомобилей.

В начале 50-х годов удивительный спортивный автомобиль создали и на заводе имени Лихачева. ЗИС-112 отличался футуристичным дизайном, из-за которого машину прозвали «циклопом» и «одноглазкой».

Вообще же, кузов (сделанный, кстати, из стеклопластика) «сто двенадцатого» был выполнен в стиле американского «Бьюика-Ле Сейбра».

Венчала его круглая фара (из-за нее у машины и появились такие прозвища) А его автором стал дизайнер Валентин Ростков.

Родстер весил порядка 2,5 тонны. Над салоном находился металлический верх-колпак, который при желании можно было снять. Автомобиль оснащался 8-цилиндровым мотором на 140 л.с. Позже его заменили на экспериментальный силовой агрегат с нижними выпускными и верхними впускными клапанами. Он выдавал уже 180 л.с., а максимальная скорость автомобиля возросла до 200 км/ч.

В 1955 году Юрий Долматовский представил машину под названием «Белка». Она была создана на мощностях Ирбитского мотоциклетного завода и отличалась вагонной компоновкой.

Автомобиль получился компактным. Длина микровэна не дотягивала даже до отметки в 3,5 метра. А снаряженная масса и вовсе являлась «детской» — порядка 500 килограммов. Но, несмотря на скромные размеры, «Белка» получила вполне комфортный пятиместный салон.

Автомобиль оснастили довольно скромным мотоциклетным мотором с рабочим объемом 0,7 литра и мощностью 20 л.с. Понятно, что выдающейся скорости «Белка» не демонстрировала, но для городского ритма отдачи силового агрегата было вполне достаточно.

Удивлял автомобиль способом попадания в салон — для этого требовалось откинуть вперед переднюю часть кабины. Вообще, автомобиль получился достойным, но руководство Ирбита испугалось его футуристичности, поэтому проект свернули.

При создании «Торпедо», конструкторы и инженеры решили отказаться от привычного кузова М-20. Ему на смену пришел абсолютно новый, разработанный с чистого листа.

А при его создании были использованы материалы, которые раньше применяли в авиации: алюминий и дюраль. Так появился каплевидный кузов, длина которого превышала 6 метров, а ширина – 2,7 метра.

При этом автомобиль был легким, он весил чуть более тонны.

После целого ряда испытаний силовых агрегатов, выбор был остановлен на форсированном моторе от «Победы». Его рабочий объем составлял 2,5-литра при 105 л.с.

Компанию ему составили трехступенчатая коробка передач, лишенная синхронизаторов. Карданный вал состоял из двух частей и имел промежуточную опору. Но все же «Торпедо» уступал своему главному конкуренту – ЗИС-112.

Он разгонялся максимум до 191 км/ч. Правда, в плане управляемости этот автомобиль был лучше.

Но развить спортивное направление на Горьковском автозаводе так и не получилось. Дело в том, что главный конструктор Андрей Липгарт, который покровительствовал спорткарам, перешел в НАМИ. А заменить его было просто не кем.

Вот и еще один гоночный концепт-кар, который остался единственным в своем роде. «Москвич-Г2», созданный Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, получил обтекаемый кузов из алюминия, заднее расположение мотора (он выдавал 75 л.с.) и закрытые колеса. Максимальная скорость машины составляла порядка 200 км/ч.

Соревнования показали, что высокая скорость — это не залог победы. Оказалось, что «Г-2» был откровенно плох и в управляемости, и в маневренности. Кроме этого, подвел и кузов. Он просто не выдерживал перегрузок из-за скорости и через короткое время начинал трескаться. Но это не помешало гонщику Юрию Чвирову установить на «Москвиче» несколько всесоюзных рекордов.

Читайте также:  8 вариантов дизайна маленькой спальни с фото

Но яркая жизнь гоночного автомобиля оказалась все-таки короткой. Уже в начале 60-х годов его списали. А все работы по модернизации и созданию нового поколения были свернуты.

В 1988 году появился автомобиль, который для непосвященного человека наверняка казался предтечей «Оки». Но как раз наоборот, поскольку именно «Ока» стала донором для вазовского концепта. Причем машина получилась даже короче. Поэтому, собственно, ее и назвали «Гном».

Возможно, сейчас создание миниатюрной машины кажется не совсем удачной идеей. Но тогда, под занавес СССР, предприятия старались придумать свою формулу «народного» (а значит, доступного) автомобиля.

«Гном» весил порядка 500 килограммов, вмещал в себя четырех человек и «начинкой» не отличался от «Оки». Но довести проект до ума не получилось. КамАЗ и ВАЗ так и не смогли договориться, кто из них будет выпускать «Гнома», а кто поставлять комплектующие.

Павел Жуков

Источник: https://autorambler.ru/mashinavremeni/koncept-kar-po-sovetski.htm

Советские спорткары и другие раритеты автопрома ХХ столетия

Не станем лукавить, отечественную автомобильную промышленность советского и пост-советсткого периодов можно упрекнуть во многом. Оставим сравнение функционала и рабочих характеристик с западными производителями для задушевных гаражных посиделок автолюбителей и обратим внимание на ассортимент российских легковых авто ХХ века.

К сожалению, даже с натяжкой нельзя сказать, что он широк и разнообразен. До серийного производства добирались очень немногие концепты, а зря! Ибо советским инженерам было чем похвастаться.

Редакция Политрос собрала для своих читателей наиболее редких и ярких представителей отечественного автомобилестроения, по тем или иным причинам не добравшихся до конвейера.

Знакомьтесь, ГАЗ-А-Аэро.

Серийный выпуск Газ-А стартовал в Советском Союзе в 1932 году, автомобиль практически был практически идентичен американскому Ford-A, однако в 1934 году был разработан Газ-А-Аэро, который внешне совершенно отличался от предшественника.

Инженеру А.Никитину при создании нового авто удалось снизить показатели расхода топлива на 25% (за счет аэродинамической формы кузова), а также увеличить максимальную скорость с 80км/ч до 106км/ч.

Для достижения этих показателей Газ-А претерпел масштабную переделку (изменения затронули практически все компоненты авто, кроме мотора и шасси).

Так, кузов на деревянном каркасе из стальных листов был создан на основании моделей, которые прошли испытание в аэродинамической трубе.

Задние колеса закрывались специальными обтекателями, подножки и замки интегрированы внутрь, ходовые огни максимально утоплены в крылья.

Нововведения практически не изменили массу кузова. Если Газ-А весил 1200кг, то Газ-А-Аэро – 1270кг. К сожалению, начало II-ой мировой войны стало препятствием для дальнейших разработок Никитина в области аэродинамики. Учёный сосредоточил все силы на танковом производстве, и судьба Газ-А-Аэро в нынешнее время неизвестна.

Перед Вами Газ М-20 «Победа-Спорт», спортивный автомобиль, сконструированный талантливым советским авиаинженером Алексеем Смолиным. Этот автомобиль базировался на шасси серийной Победы, однако при этом имел форсированный двигатель и дюралевый аэродинамический кузов.

Всего в стране было создано 5 таких (высокоскоростных по тем временам) машин. Три из них позднее оснастили роторными двигателями и 2-х камерными карбюраторами, что в конечном итоге довело мощность мотора до 105л.с., а максимальную скорость – до 190км/ч.

ЗИС-112 увидел свет в 1952 году, вскоре после Победы-Спорт, он задумывался также как спорткар. Однако, внушительный вес в 2,5 тонны, оказался слишком велик для серийного мотора от ЗИС-110, его мощности в 140 л.с. оказалось недостаточно и его было решено заменить рядным 8-цилиндровым двигателем, объемом 6 литров.

При этом, на общей развесовке автомобиля сказались большой вес и габариты мотора, что делало авто склонным к заносам. Неповоротливую машину списали с дальнейших разработок после окончания гоночного сезона 1955г.

В том же 1952 году появился Газ-Торпедо, который отличался от ЗИС-112 и Победы-Спорт более высокой маневренностью. Новая машина была при больших габаритах существенно легче, чем Победа (масса 1100кг). Ее оснастили форсированным двигателем, объем которого был 2,5л.

В 1956 году инженеры Гладилин и Окунев собрали гоночный автомобиль Москвич-Г2. Он оснащался двигателем от Москвича 405, мощность которого составляла 70л.с. Это давало возможность автомобилю, массой всего 660 кг, разгоняться до небывалых по тем временам 220 км/ч.

В 1959г. Москвич Г2 был усовершенствован для участия в гонках. Туда установили 70-сильный двигатель от Москвича 407, над сидением пилота — дугу безопасности. В этой модификации советский спорткар мог развивать максимальную скорость 193 км/ч.

Юрий Алгебраистов вместе с братом Станиславом сконструировали одну из самых необычных самоделок советского времени – автомобиль ЮНА. Работать над ней конструкторы начали в 1970г., но впервые машина смогла выехать из гаража в 1982г. Некоторые детали и узлы для создания ЮНА были позаимствованы у ГАЗ, остальное братья создавали своими руками.

Автомобиль живет и сейчас (до сих пор находится на ходу и преодолела уже более 500 000 км), а недавно двигатель в нем был заменен на V-6 от BMW525, модифицирован кузов, а также установлены электроприводы для стекол и фар, а также еще ряд приборов от разных иномарок.

Панголина за авторством Александра Кулыгина– это машина, которая также является одним из ярчайших образцов советских самоделок. Автомобиль вышел в свет в 1980г.

Кузов в нем выклеивался из особого стеклопластика по фанере. Двигатель был сконструирован на базе мотора ВАЗ, который располагался практически в салоне авто (сразу за приборной доской).

Форма кузова авто была больше похожа на Lamborgini, чем на традиционные машины советского автопрома.

Колпак объединил часть кузова и двери, и приводился в движение пневмоцилиндрами. Панголина могла развивать скорость около 190 км/ч. Чтобы получить номера госрегистрации, а затем и разрешение на выезд авто за границу Кулыгинупришлось внести ряд конструкторских изменений в дизайне машины.

В 1990-е годы инженер принял решение иммигрировать в США. Александр Кулыгин трагически погиб в автокатастрофе в 2004 году.

Лаура – также самодельный автомобиль, созданный руками советских энтузиастов Парфенова и Хаинова в начале 80-х. Для своего времени – это было настоящее техническое ноу-хау, внешний дизайн и технические характеристики решительно выделяли машину из общего потока. Многие узлы и детали Лауры позаимствованы с серийных авто, однако многое конструкторы создавали самостоятельно.

Снаряженная масса Лауры составляет 1000кг. Расход при скорости 120 км/ч составлял всего 7,8л, а максимальную скорость автомобиль демонстрировал в пределах 165 км/ч. Всего было создано 2 экземпляра Лауры.

После создания Лауры Парфенов и Хаинов были приглашены работать над созданием прототипов советских авто будущего. Дебютной работой энтузиастов в этом направлении стала машина Охта. Планировалось, что она будет базироваться на серийном ВАЗ-21083, но вмещать большее количество пассажиров, и иметь лучшие аэродинамические характеристики.

Салон Охты с легкостью мог трансформироваться в просторное спальное место, а кроме того, автомобиль мог становиться, как 2-местным фургоном, так и 7-местным минивеном.

Малолитражка НАМИ Белка оснащалась мотором, объемом всего 746смᵌ (расход 5 литров на 100км), однако была способна без труда транспортировать 4-х человек. Примечательна компоновка авто: передняя часть кузова Белки (вместе с лобовым стеклом) откидывалась на петлях. Так обеспечивался доступ в салон (к передним сидениям), а назад пассажиры садились через единственную имеющуюся боковую дверь.

Снаряженная масса Белки – 640 кг, а максимальная скорость, которую она развивала – 80 км/ч. Руководство страны всерьез рассматривало вопрос касательно серийного выпуска Белки, однако приоритет был отдан ЗАЗ 965.

Источник: https://politros.com/35279-sovetskie-sportkary-i-drugie-raritety-avtoproma-xx-stoletiya

Необычные автомобильные концепты из СССР

Автомобили, созданные в СССР, благодаря высококачественным комплектующим и соответствию всем необходимым нормам, всегда отличались высоким качеством. Далее представлены 15 самых необычных советских автомобильных концептов.

1

Советский автомобиль ГАЗ-А-Аэро

ГАЗ-А-Аэро – это концепт первого советского спорткара, сконструированного изобретателем Алексеем Никитиным в 1934 году.

2

Советский автомобиль ГАЗ М-20 «Победа-Спорт»

ГАЗ М-20 «Победа-Спорт» это концепт советского спортивного автомобиля, созданного в 1950 году на базе стандартной модели ГАЗ 20 «Победа».

3

Советский автомобиль «Торпедо-ГАЗ»

«Торпедо-ГАЗ» это удивительный концепт автомобиля с дюралюминиевым кузовом, сконструированным на базе «Победы» в 1951 году.

4

Советский автомобиль ГАЗ-ТР «Стрела»

ГАЗ-ТР «Стрела» это одна из самых необычных машин, созданных в советском союзе в 1954 году, с реактивным самолетным двигателем, который мог развивать скорость до 300 километров в час.

5

Советский автомобиль «Москвич Г2»

«Москвич Г2» это автомобиль-рекордсмен с аэродинамическим кузовом созданный в 1955 году талантливыми конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым.

6

Советский автомобиль Апельсин НАМИ-0290

Апельсин НАМИ-0290 – это раллийный автомобиль, сконструированный талантливыми инженерами НАМИ в 1988 году.

7

Советский автомобиль Иж-19 «Старт-Комби»

Иж-19 «Старт-Комби» это проект советского молодежного автомобиля, изготовленного в 1975 году.

8

Советский автомобиль ЗИС-112 «Циклоп»

ЗИС-112 «Циклоп» – это удивительная модель автомобиля с мощным шестилитровым двигателем, изготовленный в 1951 году.

9

Советский автомобиль Москвич С-1

Москвич С-1 – это принципиально новая модель советского автомобиля, пришедшего в 1974 году на замену экземпляру Москвич-412.

10

Советский автомобиль НАМИ-074

НАМИ-074 – это необычная модель советского автомобиля, созданная в 1960 году с применением запчастей от ЗАЗ-965 «Запорожец».

11

Советский автомобиль ВАЗ 2101-80

ВАЗ 2101-80 это глубоко модернизированный вариант обычной Копейки сконструированный в 1975 году.

12

Советский автомобиль ВАЗ-Porsche 2103

ВАЗ-Porsche 2103 – это усовершенствованный вариант модели 2103, созданный в 1976 году, компанией Porsche.

13

Советский автомобиль ВАЗ 2802-02 «Пони»

ВАЗ 2802-02 «Пони» это легкий грузовой автомобиль созданный АвтоВазом в 1980 году.

14

Советский автомобиль ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»

ИМЗ-НАМИ А50 «Белка» это экспериментальная малогабаритная модель автомобиля, созданная в 1955 году инженерами НАМИ совместно с ИМЗ.

15

Советский автомобиль НАМИ-013

НАМИ-013 – это первый удивительный послевоенный автомобиль, сконструированный в 1950 году талантливыми инженерами дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом.

Источник: http://zefirka.net/2015/08/10/neobychnye-avtomobilnye-koncepty-iz-sssr/

10 уникальных советских автомобильных концептов

Возможно, кому-то кажется, что развитие автмобильной промышленности в СССР было на зачаточным уровне, автомобилей выпускалось немного, а разработка новых моделей не велась вовсе. Но это не так.

В конструкторских бюро постоянно разрабатывались новые и интересные модели. Вот только в серию многие из них, как и «десятка» из этого обзора, не вышли.

1. Газ-А-Аэро

Автомобиль Газ-А-Аэро.

Серийный Газ-А выпускался в СССР с 1932 года и практически полностью копировал Ford-A, однако в 1934 году был создан Газ-А-Аэро, который внешне полностью отличался от предшественника. Инженеру А.Никитину при работе над автомобилем удалось достигнуть снижения показателей расхода на 25% (за счет внедрения обтекаемой формы кузова), увеличив при этом максимальную скорость с 80км/ч до 106км/ч.

С этой целью Газ-А подвергся капитальной переделке (без изменения остались лишь мотор и шасси). Так, кузов на деревянном каркасе из стальных листов был создан на основании моделей, которые прошли испытание в аэродинамической трубе. Задние колеса закрывались специальными оптекателями, подножки и замки спрятаны внутри, а фары авто – максимально утоплены в крылья.

Все нововведения практически не изменили массу кузова. Если Газ-А весил 1200кг, то Газ-А-Аэро – 1270кг. Следует отметить, что начало II-ой мировой войны стало препятствием для дальнейших разработок Никитина в области аэродинамики. Внимание ученого переключилось на производство танков, а судьба Газ-А-Аэро сейчас неизвестна.

Читайте также:  Строительный контроль: цели и процедура проведения

2. Победа-Спорт

Автомобиль Победа-Спорт.

Спортивный автомобиль Газ-СГ1 (Победа-Спорт) был сконструирован советским авиаинженером Алексеем Смолиным. Эта машина базировалась на шасси Победы серийной, при этом имела форсированный двигатель и дюралевый аэродинамический кузов.

Всего в стране было создано 5 таких (высокоскоростных по тем временам) автомобилей. Три из них позднее оснастили роторными двигателями и 2-х камерными карбюраторами, что в конечном итоге довело мощность мотора до 105л.с., а максимально возможную скорость – до 190км/ч.

3. ЗИС-112

Автомобиль ЗИС-112.

Вскоре после Победы-Спорт увидел свет ЗИС-112 (в 1952г.), который также задумывался, как автомобиль спортивный. Однако, для кузова, весом 2,5тн, серийный мотор ЗИС-110, при мощности 140л.с., оказался слабым. Его решили заменить рядным 8-цилиндровым двигателем, объемом 6л.

При этом, на общей развесовке автомобиля сказались большой вес и габариты мотора, что делало авто склонным к заносам. Неповоротливую машину списали с дальнейших разработок после окончания гоночного сезона 1955г.

4. Газ-Торпедо

Автомобиль Газ-Торпедо.

Газ-Торпедо появился, как и ЗИС-112, в 1952 году, но выделялся более высокой маневренностью. Новая машина была при больших габаритах существенно легче, чем Победа-Спорт (масса 1100кг). Ее оснастили форсированным двигателем, объем которого был 2,5л.

5. Москвич-Г2

Автомобиль Москвич-Г2.

Советские инженеры Гладилин и Окунев сконструировали в 1956г. гоночный автомобиль Москвич-Г2. Он был оснащен двигателем от Москвича 405, мощность которого составляла 70л.с. Это давало возможность авто, массой всего 660 кг, разгоняться до 220 км/ч.

В 1959г. Москвич Г2 усовершенствовали для участия в кольцевых гонках. Туда установили 70-сильный двигатель от Москвича 407, над сидением пилота — дугу безопасности. В этой модификации автомобиль смог показать максимальную скорость 193 км/ч.

6. Юна

Автомобиль Юна.

Юрий Алгебраистов вместе с братом Станиславом создали одну из самых необычных самодельных машин советских времен – автомобиль ЮНА. Работать над ней конструкторы начали в 1970г., но впервые машина смогла выехать из гаража в 1982г. Некоторые детали и узлы для создания ЮНА были позаимствованы у ГАЗ, остальное делали своими руками.

Автомобиль живет и сейчас (до сих пор находится на ходу и преодолела уже более 500 000 км), а недавно двигатель в нем был заменен на V-6 от BMW525, модифицирован кузов, а также установлены электроприводы для стекол и фар, а также еще ряд приборов от разных иномарок.

7. Панголина

Автомобиль Панголина.

Панголина – это машина, которая является яркой иллюстрацией советских самоделок (создатель Александр Кулыгин). Автомобиль увидел свет в 1980г. Кузов в нем выклеивался из особого стеклопластика по фанере.

Двигатель сконструирован на базе мотора ВАЗ, а располагался он практически в салоне авто (сразу за приборной доской).

Форма кузова авто была больше похожа на Lamborgini, чем на традиционные машины советского автопрома.

Колпак объединил часть кузова и двери, и приводился в движение пневмоцилиндрами. Панголина могла развивать скорость около 190 км/ч. Чтобы получить номера госрегистрации, а затем и разрешение на выезд авто за границу Кулыгин пошел на ряд требуемых изменений в дизайне машины. В 1990-е годы конструктор принял решение иммигрировать в США. Александр Кулыгин трагически погиб в 2004г. в аварии.

8. Лаура

Автомобиль Лаура.

Лаура – это самодельный автомобиль, который был создан советскими энтузиастами Парфеновым и Хаиновым в начале 80-х. Для своего времени – это было настоящее чудо техники, поскольку внешний дизайн и технические характеристики выгодно выделяли машину из общего потока. Многие узлы и детали Лауры позаимствованы с серийных авто, однако многое конструкторы создавали самостоятельно.

Снаряженная масса Лауры составляет 1000кг. Расход при скорости 120 км/ч составлял всего 7,8л, а максимальную скорость автомобиль демонстрировал в пределах 165 км/ч. Всего конструкторы создали 2 экземпляра Лауры.

9. Охта

Автомобиль Охта.

После создания Лауры конструкторам Парфенову и Хаинову было предложено поработать над созданием прототипов советских авто будущего. Первой их работой в этом направлении стала машина Охта. Планировалось, что она будет базироваться на серийном ВАЗ-21083, но вмещать большее количество пассажиров, и иметь лучшие аэродинамические характеристики.

Салон Охта с легкостью может трансформироваться в просторное спальное место, а кроме того, автомобиль мог становиться, как 2-местным фургоном, так и 7-местным минивеном.

10. Белка

Автомобиль Белка.

Малолитражка НАМИ Белка имела двигатель, объемом всего 746смᵌ (расход 5л на 100км), но мог транспортировать 4-х человек. Интересной была компоновка авто, поскольку передняя часть кузова Белки (вместе с лобовым стеклом) просто откидывалась на петлях. Так обеспечивался доступ в салон (к передним сидениям), а назад пассажиры могли сесть через единственную имеющуюся боковую дверь.

Снаряженная масса Белки – 640 кг, а максимальная скорость, которую она развивала – 80 км/ч. Руководство страны всерьез рассматривало вопрос касательно серийного выпуска Белки, однако приоритет был отдан ЗАЗ 965.

Источник

https://koleso.temaretik.com/1103473287028017578/10-unikalnyh-sovetskih-avtomobilnyh-kontseptov-kotorye-suschestvovali-v-edinstvennom-ekzemplyare/

Источник: https://karhu53.livejournal.com/23691304.html

Топ-15 невероятных концептов советского автопрома

de autoblogmd · 24.07.2015

Концепт-кары тенденция отнюдь не последних лет. Они существовали практически с самой зари автомобилестроения, в том числе и в Советском Союзе. Их мало кто видел, о них мало что известно, но среди них есть очень интересные экземпляры. Итак, представляем вам топ-15 невероятных концептов советского автопрома.

Спортивный автомобиль на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ—20 «Победа». Высота кузова уменьшена на 160 мм. Носовой и хвостовой обтекатели — из дюралюминия.

В 1951 году эти машины были оснащены такими же двигателями, как «ГАЗ—Торпедо», а на одном из образцов стоял опытный мотор НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант «Победа—спорт» с верхнеклапанным двигателем «Волга».

В общей сложности на этих машинах одержаны три победы на трех чемпионатах СССР.

Одним из первых пост-революционных советских спорткаров стал ГАЗ-А-Аэро, созданный в 1934 году на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным. Автомобиль существовал в единственном экземпляре, где он сейчас — неизвестно.

Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Корпус состоял из дюралюминиевых профилей, обшитых листами алюминия. Максимальная скорость Торпедо – 190 км/ч, автомобиль проходил 1000 метров за 33,7 секунды. На этом спорткаре было установлено два рекорда всесоюзного значения.

Раллийная группа B по-советски, или просто Апельсин, — это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время.

Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от шестерки, плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х.

К сожалению, в 90-е Апельсин был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Максимальная скорость на испытаниях — 300 километров в час (она была бы больше, если бы существовали подходящая трасса и подходящие шины).

В 1955 году конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым был собран рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.

Особенности конструкции: алюминиевый блок цилиндров, четыре карбюратора, съемное рулевое колесо, алюминиевый кузов. Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1091 см3, мощность – 74 л.

с при 5600 об/мин, передач – 4, длина – 4,3 м, масса в снаряженном состоянии – 720 кг, скорость – 233 км/ч. На машине установлено три все союзных рекорда скорости.

Автомобиль проектировался как «молодёжный», сделанный для современных на тот момент молодых людей. Готовый сорваться с места в карьер динамичный силуэт, модный даже сегодня горб на капоте, как-бы подразумевающий V-образную шестёрку с турбонаддувом внутри. Но такой автомобиль нельзя было выпускать в массы, слишком уж революционным и необычным он показался «старой гвардии» автопрома.

Экспериментальный малогабаритный автомобиль, разработанный НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Ведущим разработчиком этого автомобиля стал инженер Ю. Долматовский, который в прочих своих работах активно продвигал идею компактного однообъемного кузова.

Сочетание расположенного сзади оппозитного двигателя (на базе мотоциклетного М-72) воздушного охлаждения, вагонной компоновки машины, независимой пружинной подвески, шин малого диаметра позволило при малой длине разместить в кузове места для четырех пассажиров.

Для доступа к переднему сиденью служила откидывающаяся вперед торцовая дверь, а к заднему — боковая дверь с правой стороны. Существовали образцы «Белки» как с закрытым, так и с открытым кузовами.

Максимальная скорость машины составляла 204 километра в час. «Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин.

Возможная (на тот момент) замена модели Москвич-412. АЗЛК поставил перед собой задачу, заключавшуюся в постройке принципиально нового авто, которое как минимум десятилетие смогло бы продержаться в тренде.

Первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом.

Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес.

Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М 20.

Одна из попыток АвтоВаза сделать лёгкий грузовой автомобиль. К слову, дизайн этого автомобиля похвалил сам Джорджетто Джуджаро, глава итальянского кузовного ателье Italdesidn.

Машина была создана с широким применением узлов и агрегатов от ЗАЗ-965 «Запорожец». Его рама была создана в виде пространственной фермы из стальных труб, панели кузова изготовили из алюминия. Передняя и задняя подвески были позаимствованы от ЗАЗ-965 с небольшими изменениями. Специально для НАМИ-074 доработали имеющий 887 см мотор ЗАЗ-966.

На него установили два карбюратора, свободную выпускную систему, а так же расширили фазы газораспределения. Коробка передач взяли у ЗАЗ-965, и силовой агрегат разместили в заднем свесе. Однако двигатель ЗАЗ-966 не мог выдать достаточной мощности для нормального участия автомобиля в гонках. В связи с этим было принято решение использовать двигатель объёмом 1358 куб.см.

от автомобиля «Москвич-407». Эта модификация была названа НАМИ-074Ю.

«Копейкой» сегодня никого не удивишь. А как вам такая «копейка»? Так она должна была выглядеть к 1980 году, после глубокой модернизации.

В рамках работ по этой модернизации в 1975 году дизайнер ВАЗа Владислав Пашко предложил множество интересных проектов. Были и еще более смелые, но в итоге выбрали этот.

К сожалению, как и во многих других случаях, дальше постройки этого прототипа дело не пошло.

Дизайн этой машины был разработан немцами из Porsche как вариант модернизации ВАЗ-2103. Но к этому времени у советских дизайнеров уже был готов более дешевый и простой в освоении проект, который сегодня все мы знаем как ВАЗ-2106. Ну и кто после этого скажет, что немецкие авто в плане дизайна в ту пору были лучше?

Источник: http://autoblog.md/top-15-kontseptov-sovetskogo-avtoproma/

Ссылка на основную публикацию