Супервездеход газ-62б

ГАЗ-62Б: супервездеход из Горького

Вездеходу ГАЗ-62Б изначально не суждено было стать серийной машиной. Автомобиль был подготовлен лишь для отработки разных схем трансмиссии, нецентральных колёсных редукторов, независимой подвески и герметичных тормозных систем восьмиколёсных полноприводных вездеходов. Разработка началась в 1956 году, и возглавил проект конструктор В.Н.Кузовкин.

Одной из основных целей создания ГАЗ-62Б было испытание кинетической трансмиссии. Четырёхступенчатая механическая трансмиссия имела всего одну раздаточную коробку, а проходные главные передачи второго и третьего мостов были оснащены ординарными коническими парами. Но конструкция была признана неэффективной и больше на автомобилях ГАЗ никогда не применялась.

Многие узлы, агрегаты и детали экстерьера были позаимствованы у ГАЗ-62 образца 1952 года: герметичные тормоза, кулачковые дифференциалы, установленные в главных передачах, раздаточная коробка, ветровое стекло, некоторые элементы передних крыльев, облицовки радиатора и капота.

Сам ГАЗ-62 был построен на основе ленд-лизовского Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя своей простотой и надёжностью.

Впечатляющей инновацией ГАЗ-62Б было оснащение шин системой автоматической регулировки давления. Под капотом стоял шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-12 мощностью 94,5 лошадиные силы с рабочим объёмом три с половиной литра.

Максимальная скорость ГАЗ-62Б достигала 80 километров в час, а грузоподъёмность – 1,2 тонны при полном весе машины 4167 килограммов. Поворачивал автомобиль за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм.

Колёсная база составляла 3450 миллиметров, а клиренс – 425 миллиметров, так что геометрия ГАЗ-62Б (в совокупности с широкими шинами 10,00-16’’) только способствовала отличной проходимости.

Спустя некоторое время после испытаний созданного прототипа было построено два опытных образца плавающего восьмиколёсного вездехода ГАЗ-62П. От предшественника их отличал герметичный водоизмещающий корпус и винтовой привод. Один из двух плавающих вездеходов позднее попал на «Мосфильм».

Оригинальный же ГАЗ-62Б оставили в музее Бронниц после проведения ходовых испытаний на местности. Правда, в 1967 году музей закрыли, опытный экземпляр «шестьдесят второго» восьмиколёсного ГАЗа не сочли большой ценностью и продали на металлолом.

Четырёхколёсный ГАЗ-62 был несколько более успешным: за четыре года производства было изготовлено 69 автомобилей, каждый из которых был поставлен в армию.

Но реальные условия эксплуатации выявили большое число недостатков, и на замену «шестьдесят второму» пришёл ГАЗ-66, который всерьёз и надолго занял нишу лёгкого армейского грузовика. На этом и закончилась история автомобилей семейства ГАЗ-62.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/gaz-62b-supervezdehod-iz-gorkogo

Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию

Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии.

Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы.

Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

 

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

 

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

 

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

 

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

 

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов.

Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками.

Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

 

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.

Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

 

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

 

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

 

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

 

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

 

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

 

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

 

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

 

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

 

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году.

В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2.

Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

 

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

 

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

 В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34.

Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

 

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

 Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост.

По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах.

Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.

 

Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

Читайте также:  7 советов по дизайну и оформлению крыльца частного дома + фото

 

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих

 Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.

 

Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)

 

Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3

 

ГАЗ-34 с прицепным компрессором ЗИФ-55

 

Тягач ГАЗ-34 с прицепной гаубицей М-30 калибра 122 мм (кинокадр)

ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн.

ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1».

Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.

 

Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год

 

Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)

 

Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70

 Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905).

На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной.

Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.

 

Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44

 

Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44

 

Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием

Опубликовал: Виктор Петров

Источник: http://avtotema.mediasalt.ru/sekrety_sovetskih_kb_neizvestnye_vezdehody_gaz_ne_poshedshie_v_seriyu

Вездеход ГАЗ-62, обзор технических характеристик грузового автомобиля, история создания и описание конструкции

ГАЗ-62 — советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.

Общая информация о вездеходе ГАЗ-62

62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.

Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.

Первый образец грузовика ГАЗ-62

Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.

Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.

Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:

  • 1 — активирован задний мост;
  • 2 — жёсткое включение обоих мостов;
  • 3 — нейтраль;
  • 4 — активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.

Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».

Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля.

В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором.

Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.

Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) — 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.

Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье — 60 литров.

До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.

Второй образец ГАЗ-62

Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.

Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:

  • Длина — 5 метров;
  • Ширина — 2,1 метра;
  • Высота — 1,8 метр;
  • Колёсная база — 2,85 метра.

Максимальная скорость — 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.

«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.

Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора — «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.

Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.

До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.

После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.

При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения.

Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими.

Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.

Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.

Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.

Третий образец ГАЗ-62

Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.

От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.

Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста.

Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках.

Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.

Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.

В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение — 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.

Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.

После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.

ГАЗ-62Б и П

Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.

ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-62 — интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/gaz-62/

ГАЗ-62 1959 года — предшественник Шишиги

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. «Шишига») имел очень похожего предшественника со своей интересной историей — ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство — было всего три разных прототипа с ним — 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска — и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

Читайте также:  Мармолеум или натуральный линолеум: 8 советов по выбору и укладке
Оригинальный размер: 1977×540 — 107Kb

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году, на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62, в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Оригинальный размер: 1900×1425 — 703Kb

Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62. ГАЗ-62 (1952 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 269Kb

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально. ГАЗ-62А (1958 г.)В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки. ГАЗ-62БВ то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз — dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 179Kb

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени. ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций. Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.

Оригинальный размер: 1510×532 — 90Kb

Материалы по моделям ГАЗ-62: http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-62.htm http://www.gpmag.ru/article/history/2004_06_A_2004_11_01-14_19_18/

Источник: http://crazywheels.spb.ru/65.html

ГАЗ-62

Технические характеристики

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51А) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

фотография ГАЗ-62 1940 год

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи.

Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса.

Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62 Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

Прототип ГАЗ-62Б

фотография ГАЗ-62Б

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

фотография ГАЗ-62

На грунте или в заболоченной местности грузовик ГАЗ-62 мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением.

Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Двигатель располагался под кабиной.

Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.

ГАЗ-62 фотографии

фотография ГАЗ-62

фотография ГАЗ-62

фотография ГАЗ-62

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин.

фото ГАЗ-62 откинутая кабина

Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л.

Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.

ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака ёмкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.

фото ГАЗ-62 1-й прототип 1958 г

фото ГАЗ-62 2-й прототип 1958 г

фото ГАЗ-62 3-й прототип 1958 г

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 1959 по 1962) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Источник: http://dar-web.ru/st_g62_adaptiv.php

ГАЗ-62

В середине 30-х годов автопроизводители стремились обеспечить армию компактным транспортом повышенной проходимости, но эксперименты с трёхосными автомобилями с колесной формулой 6х4 были бесперспективны.

Для этих целей требовались полноприводные автомобили, к тому же в некоторых странах полноприводные серийные вездеходы принимались на вооружение.

Одной из первых разработок стал полноприводный автомобиль ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4, опытный экземпляр которого был выпущен в 1940 году.

ГАЗ-62 «Первый»

Первый опытный образец полноприводного автомобиля, выпущенный в 1940 году с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил.

На вид ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-АА, ведь кабина у них была одинаковая, однако ГАЗ-62 имел более массивный капот и оригинальную решетку радиатора.

Кроме того автомобиль обладал оригинальной раздаточной коробкой, рычаг управления которой имел 4 положения: первое положение включало только задний мост, второе оба моста, третье — нейтралка и четвертое — включение обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1.82:1.

Продолжая развивать автомобиль, специалисты автозавода «ГАЗ» заменили чугунную головку цилиндров алюминиевой, тем самым повысив мощность автомобиля с 76 до 85 лошадиных сил. Этот двигатель позволял автомобилю вести по шоссе 2 тонны груза со скоростью до 88 километров в час, а расход топлива составлял 25 литров по твердым дорогам и 60 литров на 100 километров бездорожья.

Во время испытаний, весной 1941 года, автомобили с полной нагрузкой с легкостью преодолели овраги, заполненные водой и густой грязью до 40 сантиметров глубиной, преодолевали скользкие склоны наклоном в 20 градусов и транспортировали артиллерию по пахоте.

Читайте также:  10 материалов для отделки фасада частного дома

Но продолжить дальнейшее развитие модели помешала Великая Отечественная Война, после окончания которой, конструкторы приступили к проектированию второго варианта ГАЗ-62

 

ГАЗ-62 «Второй»

Вторая модель ГАЗ-62 появилась в 1952 году, хотя ее разработки велись сразу же после войны. Этот автомобиль напоминал ГАЗ-69, который разрабатывался параллельно с ним. Габариты легкового варианта автомобиля были меньше чем у первого 62-го, но при этом он мог перевозить на борту 12 человек или груз весом 1,2 тонны.

ГАЗ-62 второй модификации оснащался все тем же 6-цилиндровый двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил, при этом развивая скорость 85 км/ч при полной загрузке.

Для тех лет автомобиль был достаточно комфортабельным, в салоне присутствовал мощный отопитель, с функцией обдува лобового стекла. Плавность хода обеспечивали задние рессоры переменной жесткости с резиновыми подушками.

Зимой 52-53 года вездеход прошел заводские испытания, в ходе которых показал хорошие результаты, а позже прошел и армейские испытания на полигоне. Даже не смотря на то, что один из двух опытных образцов, в ходе полигонных испытаний был почти сразу разбит неопытным солдатом, автомобиль получил положительную оценку военных.

Существовала и грузовая модификация с Индексом «А». ГАЗ-62А отличался кузовом увеличенного объема и горизонтальным вместо вертикального расположением запасного колеса.

Показав себя положительно на всех испытаниях, по непонятным причинам вездеход так и не был запущен в серийное производство. А ему на смену пришел третий вариант.

 

ГАЗ-62 «Третий»

Третий вариант автомобиля, который был компактнее предыдущей модели, но все так же мог перевозить 12 человек либо 1.1 тонны груза.

У автомобиля была интересная конструкция кабины, она обладала брезентовым верхом и съемными верхними боковинами дверей со стеклами и откидным лобовым стеклом. А для доступа к двигателю, кабина откидывалась вперед при помощи двух пружин.

Благодаря такой конструкции кабины, ГАЗ-62 мог легко разместиться внутри вертолета и десантироваться на парашюте.

Двигатель на третий ГАЗ-62 ставился все тот же довоенный ГАЗ-11, но модернизированный, с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной советскими изобретателями.

Это хоть и позволило снизить расход топлива до среднего значения в 16 литров на 100 километров пути, его мощность так и осталась 85 лошадиных сил, при том же объеме 3,48л.

Максимальная скорость автомобиля при движении по твердой поверхности составляла 80 км/ч.

Автомобиль мог преодолеть подъем в 32 градуса без прицепа при массе 2570 килограмм, а с прицепом 22 градуса. 

Пройдя все испытания, автомобиль все же начали собирать на конвейере небольшими партиями, всего за 4 года с 59 по 62 год было выпущено 69 автомобилей. В 1962 году от данного автомобиля отказалась армия и его производство прекратили.

Кроме основной, «третьей» модели ГАЗ-62, в 1956 году был выпущен единственный экземпляр опытного вездехода с индексом «Б». ГАЗ-62Б, с колесной формулой 8х8. Он обладал грузоподъемностью 1200 килограмм, а его полная масса с грузом составляла 4167 килограмм. Автомобиль оснащался двигателем ГАЗ-12, мощностью 94,5 лошадиных сил и развивал максимальную скорость 80,2 км/ч.

Источник: http://RussoAuto.ru/auto/gaz/gaz-62

ГАЗ-62 – автомобиль, так и не вошедший в серию

Горьковский автозавод прославился выпуском большого количества удачных и востребованных автомобилей, а вот машине, которой присвоили заводской индекс «62» не повезло. Три раза её разрабатывали, каждая модификация успешно проходила испытания, но в серию ни одна из них так и не вошла.

История появления первой модификации ГАЗ-62

Автомобиль ГАЗ-62 первой серии был выпущен в 1940 году в качестве опытного образца.

Горьковский автозавод к тому времени уже почти полностью перепрофилировался на выпуск автотехники для нужд армии, так как начало войны оставалось лишь вопросом времени.

В те годы сухопутные войска испытывали огромную потребность в лёгких высокопроходимых автомобилях, предназначенных для транспортировки личного состава и прочих нужд.

Попытки самостоятельной разработки полноприводных автомобилей ни к чему не привели, поэтому пришлось закупать не только американские вездеходы, но и специальное оборудование, предназначенное для изготовления шарниров угловых скоростей. Только после этого конструкторы смогли создать свою разработку, получившую индекс ГАЗ-62.

Особенности прототипа первой модели

Самой главной особенностью первого ГАЗ-62 стала оригинальная раздаточная коробка, работающая в следующих режимах:

  • Нейтральная, когда передача мощности колёсам не работала;
  • Включение одного переднего моста;
  • Включение обоих мостов;
  • Включение двух мостов через демультипликатор, который имел передаточное отношение 1,82:1.

Чтобы максимально повысить проходимость нового автомобиля, конструкторы оборудовали его самым мощным двигателем, который был в линейке ГАЗ на то время. Этот мотор имел мощность в 76 л.с, а его объём составлял 3,48 литра. В настоящее время подобная мощность выглядит просто смешно, но в 1940 году она представляла собой серьёзную цифру.

А вот с установкой коробки передач конструкторы поторопились. Вместо того, чтобы разработать новый агрегат, было принято решение установить КПП от ГАЗ-ММ. Так как новый автомобиль должен был перевозить грузы до 2 тонн, это было явно не самое лучшее решение.

Сделав несколько опытных образцов ГАЗ-62, инженеры начали масштабные испытания. Вот что они показали:

  • На асфальте полностью гружёный автомобиль с лёгкостью набирал 85 км/ч. Кроме того, было несколько вариантов с модернизированным двигателем, имевшим алюминиевую голову блока. Этот двигатель развивал 85 л.с. и разгонялся до 88 км/ч;
  • Грузовики с лёгкостью преодолевали водные преграды и грязь глубиной до 400 мм;
  • Травянистые склоны с углом до 20 градусов тоже не представляли проблем для ГАЗ-62;
  • Автомобиль мог двигаться по снежной целине, для этого на задние колёса надевались специально разработанные цепи. С ними машина с лёгкостью ехала по снегу глубиной до 600 мм.

Что касается расхода топлива, то в архивах завода нашлись совершенно невероятные цифры. На дорогах с хорошим покрытием, автомобиль расходовал около 16 литров бензина на 100 км пробега. Правда, при этом скорость не должна превышать 40 км/ч. Современные владельцы схожих автомобилей, таких как ГАЗ-66, только посмеются над таким расходом.

Появление новой модели ГАЗ-62

Новый вездеход успешно прошёл все испытания, но начало Великой Отечественной войны поставило временный крест на разработке данной машины, так как все силы и мощности Горьковского автозавода были брошены на производство ГАЗ-67 и броневиков БА-64. Только после окончания войны конструкторам удалось вернуться к своему проекту.

Во время войны советским конструкторам удалось получить американские грузовики по лэнд-лизу. Это были Додж WC-51, которые оказались намного лучше ГАЗ-62 по своей проходимости.

Хотя изначально советские военные скептически относились к надёжности и ремонтопригодности американской техники, доджи оказались вне конкуренции. Они отличались простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью.

Эксплуатация в военные годы показали и их надёжность.

Особенности второй модели советского вездехода

Новый автомобиль, разработанный на базе доджа, внешне совершенно не напоминал автомобиль первой модификации. Он был похож на легковой внедорожник ГАЗ-69, который параллельно разрабатывался в те же годы. Основные технические характеристики нового автомобиля выглядели следующим образом:

  • Размеры машины были 5000х2100х1800 мм, при этом колёсная база составляла 2850 мм;
  • Машина могла перевозить 1,2 тонны груза или 11 человек;
  • Двигатель остался той же системы, что и на предыдущей модификации;
  • Скорость достигала 85 км/ч.

В машине было применено множество прогрессивных для того времени решений:

  • В заделках рессор были установлены резиновые подушки;
  • Появилась отличная печка с функцией обдува ветрового стекла;
  • Задние рессоры были переменной жёсткости.

Создаётся впечатление, что данный грузовик разрабатывался для офицерского состава советской армии. Шины для машины было решено разработать своей, оригинальной конструкции, но до этого их оснащали копиями американских шин марки додж.

Испытания и доработки второй модели

Зимой 1952-53 годов было решено провести серию заводских испытаний. Самым главным был сравнительный пробег на расстояние 15 000 км вместе с Додж, на основе которого и строился советский внедорожник. Результаты этого пробега были следующими:

  • Разгонная динамика советского автомобиля значительно уступала американцу;
  • Тяга Доджа тоже была значительно выше, поэтому он мог буксировать прицеп весом до двух тонн;
  • Зато советский двигатель был экономичнее;
  • Грузоподъёмность автомобиля была больше на 250 кг и достигала 1 тонны;
  • ГАЗ-62 был легче, а его проходимость значительно выше.

Новый лёгкий армейский внедорожник достойно проявил себя и был отправлен на дальнейшие испытания в армию.

Несмотря на неприятное недоразумение, выразившееся в том, что один из опытных образцов был сразу же разбит неопытным водителем, второй экземпляр показал себя очень достойно.

Небольшие недостатки конструкции можно было устранить в короткие сроки, поэтому автомобиль вернулся на завод с положительной оценкой.

К началу 1958 года основательно доработанный автомобиль ГАЗ-62 появился на московской сельскохозяйственной выставке, в павильоне «Машиностроение». Широкой публике данная модель была представлена как одна из самых перспективных моделей завода ГАЗ. Несмотря на далеко идущие планы, автомобиль так и не попал в серийное производство.

По сей день это вызывает глубокое недоумение, так как Додж WC51 выпускался на протяжении нескольких десятилетий, и его производство было свёрнуто лишь в 1990-х годах, уступив место знаменитым Хаммерам.

ГАЗ-62Б и его особенности

В 1956 году конструкторы Горьковского автозавода построили опытную модель на базе ГАЗ-62. Она получила индекс ГАЗ-62Б и не предназначалась для выхода в тираж. Его главной целью стали испытания новой колёсной формулы 8х8. В процессе создания применялись принципиально новые схемы трансмиссий, новых тормозов и колёсных редукторов, а также новой независимой подвески.

Прототип имел следующие технические характеристики:

  • Грузоподъёмность 1 200 кг;
  • Колёсная база – 3 450мм;
  • Груженая масса – 4 167 кг;
  • Максимальная скорость – 80 км/ч. В отличие от базовой модели, ГАЗ-62Б получил новый двигатель ГАЗ-12, развивающий 94,5 л.с.

Последняя модель ГАЗ-62, которая почти вошла в серию

Последняя модификация ГАЗ-62, которая внешне совершенно не напоминала предыдущую модель, попала в армию в 1959 году.

Разработка нового автомобиля была проведена в рекордно короткие сроки, примерно за один год.

Новый автомобиль стал совершенно иным, так как этого требовало новое техническое задание, разработанное с учётом развития военной техники. Новый автомобиль должен выполнять следующие задачи:

  • Буксировку противотанковых орудий вместе с боекомплектом и членами боевых расчётов;
  • Перевозку миномётных расчётов с оружием и боеприпасами;
  • Иметь возможность загрузки в транспортные самолёты и применяться для десантирования силами ВДВ;
  • Грузоподъёмность должна была остаться на прежнем уровне.

В процессе разработки машина лишилась выступающего вперёд капота, и получила габариты 4870х2100х2385 мм. Кабина получила брезентовый верх, а её боковины и лобовое стекло откидывались в стороны. Двигатель остался тем же, правда его немного модифицировали. Теперь машина без проблем помещалась в транспортные самолёты, а также десантировалась с высоты.

Кроме внешнего вида, лёгкий армейский грузовик получил следующие изменения в конструкции:

  • Кулачковые межколёсные дифференциалы;
  • Новые передачи мостов;
  • Шины с распорными кольцами и множество других мелких усовершенствований.

Данная модификация автомобиля была первой, которой удалось войти в серию. В 1959 году было развёрнуто производство. Однако за 4 года, в течение которых выпускали данный автомобиль, было собрано только 69 грузовиков. Армейская эксплуатация выявила некоторые недостатки машины, поэтому в 1962 году производство свернули, кинув все силы на разработку нового внедорожного грузовика ГАЗ-66.

Автомобиль ГАЗ-62 – интересная модель с нелёгкой судьбой. Только благодаря ей удалось выпустить знаменитую «Шишигу».

Источник: https://WarWays.ru/gruzovye-mashiny/gaz-62.html

Ссылка на основную публикацию