Советский паровоз ис-20-16

models_trains

СССР — Великая железнодорожная держава! Так гласил когда-то плакат конца 30-х годов убеждая народ, что Союз, как всегда впереди планеты всей, а так ли это было на самом деле!?

ФД 20(21)

Это первый локомотив с которого мне хотелось бы начать. «Феликс» — пионер Советского паровозостроения, флагман товарных перевозок тех лет, рожденный, что бы  быть первым. Мощнейший паровоз нового поколения, отвечающий возможностям развивающихся дорог Советского Союза.

Рекордно короткие сроки – 170 дней, именно столько прошло со дня первого штриха на бумаги до пробного пуска по испытательному кольцу полигона . Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов.

ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования  винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути.

Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. В 30-х годах эти паровозы стали основными на всех главных магистралях.

годы выпуска 1931 — 1942 построено 3213

списание: с 1958 г.


ИС 20(21, ФДП).

 В связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом, о пассажиропотоке никто не собирался забывать, что поспособствовало появлению на свет паровоза «Иосиф Сталин».

Мощный пассажирский паровоз, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В 1962 году в силу всем известных фактов, серия была заменена на ФДП, хотя паровоз не был разновидностью ФД.

годы выпуска 1932 — 1942 построено 649

списание: в основном, 1966-1972.

«Лебедь» пассажирских линий страны.

70 лет назад «Огонек» впервые опубликовал изображение новейшего скоростного паровоза «Иосиф Сталин» — ИС 20-16. Это был экспериментальный локомотив, сконструированный инженером Львом Лебедянским. Благодаря оригинальному двигателю и обтекаемыми формам он был способен легко развивать скорость до 115 км/час. Опытная модель ИС 20-16 была создана еще в 1937 году, но советские граждане увидели это чудо инженерной мысли лишь 2 года спустя, когда по приказу тогдашнего наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича из Москвы в Ленинград был запущен экспресс «Красная стрела». Тогда на Луганском паровозостроительном заводе для «Стрелы» построили лишь два паровоза — состояние остальных дорог в СССР было настолько плачевным, что сверхскоростным составам там просто нечего было делать. Впрочем, и главная дорога страны не вполне удовлетворяла всем требованиям. «Давно уже идут разговоры о строительстве между Москвой и Ленинградом новой скоростной магистрали, — писал журнал. — Для скоростных поездов нужна особая колея. Практически бесстыковая, «бархатная». Есть и еще тонкость — повороты. Больше скорость — больше центробежная сила. Значит, поезд, чтобы он не вылетел из поворота, нужно наклонить, то есть рельс внешнего радиуса сделать повыше. Чем выше скорость, тем больше наклон состава. И низкоскоростной поезд (товарняк или обычный пассажирский) по таким рельсам уже не пустишь: он просто свалится на бок. Хочется надеяться, что в ходе следующей четвертой пятилетки новые железные дороги протянутся через весь наш могучий и прекрасный Союз…» Что ж, мечтам пассажиров так и не суждено было сбыться. Разразившаяся через несколько недель Вторая мировая война заставила руководство страны пересмотреть все свои железнодорожные планы: вместо экспрессов решили строить тихие теплопаровозы — своеобразный гибрид, который мог работать как на угле, так и на дизельном топливе. А c двух скоростных паровозов ИС 20-16 в 1941 году с них сняли все обтекатели и передали фронту. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорость в 115 км/ч по-прежнему является недостижимым идеалом для российских железных дорог.

Источник журнал Огонек,  № 14, 17  августа  2009, C. 63 )

П-38.

 Громадный сочленённый паровоз с осевой нагрузкой 20 тонн, самый крупный и тяжёлый паровоз в истории отечественных железных дорог (если считать с тендером). Всего с 1954 года было выпущено четыре образца, но появились они уже слишком поздно.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов.

В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

годы выпуска 1954 — 1955 построено 4 изготовитель — Коломенский завод главный конструктор — Л.С.Лебедянский вес 214.9 т, сцепной 164 т

скорость 85 км/ч.

Эксплуатировались только в ходе испытаний, серийного выпуска так и не было.


Паровоз №6998.

 Незадолго до Великой Отечественной войны были построены два опытных паровоза типа 2-3-2, которые в 1938 году были испытаны с экспрессом «Красная стрела». Локомотивы развивали скорость до 150 – 160 км в час.

Скоростной пассажирский паровоз Ворошиловградского завода с обтекателем, самый ярчайший, но мало известный представитель эпохи советских паровозов. В конструкции использованы узлы паровозов ФД и ИС. Официальной серии не имел, в литературе именовался 2-3-2В или «паровоз №6998».

год выпуска 1938 построен 1 главный конструктор — Д.В.Львов вес 138 т, сцепной 64.5 т нагрузка на ось 21.5 т проектная скорость 180 км/ч мощность до 3400 л.с. 

Судьба не известна.

Ну вот, Мы и познакомились с самыми авторитетными паровыми локомотивами из всех Советских паровозов. И в продолжении всего, хотелось бы вернутся к лозунгу с которого началось данное повествование: «СССР – Великая железнодорожная держава»,возможно это и так, но если взять отдельно локомотивостроение, то ….

Бесспорно Советские паровозы выдающиеся каждый по своему, и низкий поклон, тем  кто разработал, создал и эксплуатировал эти машины, но мы наверное никогда не отучимся «СПИСЫВАТЬ У СОСЕДА»….,к сожалению во всех наших паровозах четко просматриваются черты и силуэты подобных американских локомотивов.

Начнем по порядку, с «Феликса», ФД и ALCO Ta – 10000. Паровоз Та  ( тяжёлый, завода ALCO ) — опытный паровоз типа 1-5-2 с повышенной нагрузкой (23 тс) от движущих осей на рельсы.

Был выпущен в количестве 5 штук в 1930—1931 гг. в США заводом ALCO по заказу Народного Комиссариата Путей Сообщения.

Но так как закупать локомотивы, сами понимаете не совсем выгодно было принято решение о разработке совершенно нового и мощного паровоза.

Прошу любить и жаловать….:

Безусловно, не стоит отрицать того факта, что «Американец» явился прототипом для ФД, но очень уж много «перекликов».

Далее наш «Ёся», ИС 20-016. Все в той же Америке в 1936 году в свой первый рейс отправился паровоз NYC Commodore, ИС 20-016 в первые проехал в 1937.

Ну не близняшки ли???

То же самое и с локомотивом с формулой 2-3-2 Ворошиловградского завода. Хотя  2-3-2В и выделяется оригинальностью дизайна, суть остается прежней:

АА     А на сладенькое знаменитый американский Big-Boy и наше ему подобие П 38-0001:

В заключении хочется сказать: Конечно же совсем не важно — были ли эти паровозы похожи или нет,была ли гонка между      державами или имели место какие-то амбиции. Прежде всего важны люди благодаря которым их детища оставили свой след в истории и памяти многих людей.

Читайте также:  Топ 11 производителей хрустальных люстр

Источник: https://models-trains.livejournal.com/

Топ-6 самых-самых паровозов СССР

В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Локомотив СУ признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – СУ. Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов СВ, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза СУ:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 13,5 м;
  • вес локомотива – 88,8 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз СУ (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют СУ одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз СУ преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

ФД21-3125 разрабатывался для самых нагруженных направлений железных дорог СССР: от Москвы до Харькова

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

  • максимальная скорость – 85 км/ч;
  • длина – 15,8 м;
  • вес локомотива – 134,4 т;
  • полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

Быстрый и мощный паровоз «Иосиф Сталин» стал одним из символов советской эпохи

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 16,3 м;
  • вес локомотива – 136 т;
  • полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

В паровозах серии ИС стали впервые внедряться аэродинамические детали корпуса

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Паровоз 2-3-2В был в 30-х годах своеобразным приветом из будущей эпохи высоких скоростей

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

  • максимальная скорость – 175 км/ч;
  • длина – 16,8 м;
  • вес локомотива – 138 т;
  • полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Главный гигант советского паровозостроения в первый же месяц после выпуска прошел около 6000 км

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент СУ и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Читайте также:  Эко-стиль в интерьере: 10 рекомендаций по созданию + фото

Самый длинный паровоз

Самый невезучий паровоз в СССР, хоть и обладатель рекордной длины

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

  • максимальная скорость – 70 км/ч;
  • длина – 20,6 м;
  • вес локомотива – 208 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

Источник: https://vokzal.ru/blog/top-6-samyx-samyx-parovozov-sssr

Ссср on twitter

СССР‏ @USSR_Is_We 6 Nov 2017

Паровоз ИС 20 -16. Самый мощный в истории советского паровозостроения. 1937 годpic.twitter.com/TyfftH7Lci

Ирка Голубева ☭‏‏ @irkagolubeva91 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

ИС 20-16 — первый паровоз в мире с аэродинамическим обтекателем. Рекорд скорости = 155 км/ч

ЗЕНИТИЩЕ‏ @zenitishche 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

А какая эргономика! это не с неё японцы содрали форму современных скоростных экспрессов?

МИХАИЛ‏ @FRANZUSE 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We @Current_policy

Поговаривают, что внутрь этого монстра, Сталин вместо двигателя приковал репрессированных политзаключённых которые крутили педели. Ужасть!

Sergey‏ @Serg692 6 Nov 2017Replying to @FRANZUSE @USSR_Is_We @Current_policy

Какие нафиг педали! Там в локомотиве были отверстия для ног в полу и эти хмыри бежали по шпалам!

Дерусь тапком‏ @IIIXopcIII 7 Nov 2017Replying to @Serg692 @FRANZUSE and

Потому и шпалы были деревянными — что бы казённые штиблеты не стаптывали

Олег К‏ @olegg2042 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

И тут же поналезла блевотная либерастическая пиздота

Думец‏ @Andre__Kotov 7 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

Такой профиль «паравоза», как будь то скопирован современными скоростными. Очень много общего. А ведь это 37 год…

vecs‏ @_vecs 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

Представляете, если бы сейчас трактор, электровоз, самолет и танк назвали «Владимир Путин» и какой-нибудь город переименовали в Путинград?

ВЛАВИЗ!!!‏ @wlawiz2011 6 Nov 2017Replying to @_vecs @USSR_Is_We

тов.СТАЛИН -СОЗИДАТЕЛЬ -А НЫНЕШНИЕ КТО?

Vadim Golts‏ @redhot4ili 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

Да, наш на уровне. Вот например немецкий, 35-го года.pic.twitter.com/b9b9Ciacqs

Рафик Гасанов‏ @Zemlanin51mail1 6 Nov 2017Replying to @USSR_Is_We

Какой-же Великий был Сталин.

 

Источник: https://twitter.com/ussr_is_we/status/927476907444244481

«Иосиф Сталин» — обогнавший время

Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотиво-проектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения…

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А.

Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

Год постройки 1932 г.Осевая формула 1-4-2Длина локомотива 16 365 ммРабочая масса паровоза 133—136 тМасса порожнего паровоза 118 тСцепная масса 80,7 — 82 тНагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 тКонструкционная скорость 115 км/чМощность 2 500 — 3 200 л.с.

Cила тяги до 15 400 кгсДиаметр движущих колёс 1 850 ммДиаметр бегунковых колёс 1 050 ммДиаметр поддерживающих колёс 1 050 ммДавление пара в котле 15 кгс/см²Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)Площадь колосниковой решётки 7,04 м²Диаметр цилиндров 670 мм

Ход поршня 770 мм

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД.

Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД.

В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1).

5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2.

В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935.

Читайте также:  8 советов по выбору наливных полов

Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами).

В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения.

Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с.

Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су.

В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС.

Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.

В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су.

В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.

Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп.

Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

Источник: http://ussrlife.blogspot.com/2013/03/blog-post.html

Ссылка на основную публикацию