Русский, как иностранный: советские авто, которые продавались за границей

Русский как иностранный: советские авто, которые продавались за границей. 1 часть

Советские машины были вполне востребованы за границей. Например, КрАЗы были популярны в Англии, а ВАЗы-2106 – в Канаде. Ну а популярность УАЗов в Италии была даже выше, чем среди частных покупателей в СССР! Сегодня изучаем экспортные версии «нашемарок».

С чего все начиналось…

Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, а также большегрузные ЯГи. Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика.

Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны.

В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей «автомобильный портрет» нашей страны.

ЗАЗ-965

Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). «Запорожцы» в Европе получили собственное имя — «Ялта» (в различных транслитерациях Jalta и Yalta).

Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э — экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком «965» на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.

Салон «Ялты» можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного «горбатого» имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.

Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.

ГАЗ-21

«21-я» «Волга» может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои «легковушки» в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.

Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 «Волг». В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.

Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four.

Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24.

Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных «Волг2 ГАЗ-21.

«Москвич»-403

«403-й» «Москвич» поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.

Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату).

Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур.

При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.

Интересно, что предшественник этой модели, «Москвич»-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км.

Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км — внушительная цифра по тем временам.

Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.

«Москвич»-408

Впервые мировая общественность увидела «Москвич»-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль.

В странах Северной Европы «408-й» продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации).

В Болгарии модель собиралась под обозначением «Рила» 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.

Почему же ни одно название не несло в себе «родной» индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.

В народе крепко устоялось мнение, что если у «Москвича» четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения.

Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины.

Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.

КрАЗ-256

Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.

Стоит отметить, что за все время эксплуатации КрАЗов в Европе на завод-изготовитель не поступило ни одной рекламации на качество авто. Экспортная география выносливых машин из Кременчуга включает три континента (Африка, Евразия, Южная Америка) и 30 стран мира.

Интересно, что КрАЗы полюбились покупателям в стране с богатой автомобильной историей — в Англии. В Туманный Альбион КрАЗы впервые попали в 1971 году. Фирма UMO Plant и КрАЗ решили продавать самосвалы под брендом «БелАЗ», который был лучше известен в мире, нежели украинские грузовики.

Небольшая партия КрАЗов попала через Англию и во Францию, и в жаркую ЮАР. Часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего с 1979 по 1998 год в Англии продали 433 самосвала.

Официально экспорт прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, которым не отвечали КрАЗы.

Но и после этого наши грузовики мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и номеров.

УАЗ-469

Типичный армейский внедорожник в СССР экспортировался в «мирной» версии не очень активно. Но благодаря стараниям поклонников марки, в капиталистической Италии «козлик» пользовался отличным спросом. Братья Марторелли, чей дед торговал на Апеннинском полуострове роскошными Rolls-Royce, наладили дистрибуцию УАЗов.

Начинали три брата еще с продажи ГАЗ-69, но с запуском в производство нового джипа переключились на УАЗ-469. Внедорожники для итальянского рынка комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появился гидроусилитель руля.

Интересно, что иностранные моторы устанавливались на машины в Ульяновске, а вот более мелкие переделки выполнялись в Риме и Милане. Покупатели могли опционально выбирать для УАЗа твердую пластиковую крышу взамен тента.

За 26 лет (с 1973 по 1999 год) братья Марторелли продали в Италии 6 662 ульяновских вездехода второго поколения — внедорожников УАЗ-469 и полноприводных микроавтобусов УАЗ-452.

Удивительно, но за те же годы в частные руки в России УАЗов попало меньше.

ВАЗ-21061-037

Наибольшее количество изменений тольяттинская «шестерка» получила в исполнении для канадского рынка. Так, в 1977 году был подписан специальный контракт на экспорт ВАЗ-2106.

Канадская «классика» получила собственный индекс — ВАЗ-21061-037.

Внешне от стандартных собратьев «канадка» отличалась массивными бамперами с перенесенными в них подфарниками («габариты» и «поворотники»), импортными шинами, а также наличием «габаритов» на задних крыльях.

В салоне прописались комфортные сиденья с подголовниками, на торпедо возле часов появился индикатор непристегнутых ремней, расположенный в одном блоке с лампой Check Engine. В техническом плане изменений было еще больше.

Машины оборудовались системой снижения токсичности с применением каталитического нейтрализатора и адсорбера, дорабатывалась тормозная система.

В качестве опций для «шестерки» предлагались кожаная оплетка руля, радиоприемник и литые диски.

Интересно, что Lada пользовалась неплохим спросом. За четыре года в североамериканской стране реализовали 12 900 машин. Еще бы, на канадском рынке ВАЗ-2106 в свое время был самым доступным автомобилем, обладал простой конструкцией и достаточно мощным мотором. В рекламных проспектах делался акцент на толщине металла и антикоррозионной стойкости кузова.

Продолжение см. завтра: Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей. 2 часть https://cont.ws/post/275371

Источник http://www.kolesa.ru/article/r…

Источник: https://cont.ws/post/275366

Старые советские автомобили, которые популярны за границей

Самые-самые

Автомобили из СССР потихоньку начинают превращаться в настоящие олдтаймеры. Причем речь идет не только о нашей стране. Покупка раритетной машины, выпущенной в Стране Советов, гарантирует будущему владельцу как минимум интерес со стороны окружающих. Ну, а если человек вырос в СССР, но живет на Западе, то еще и прилив ностальгии.

Любопытно, что купить советский автомобиль за рубежом не так уж и сложно, как думают некоторые. На рынке существуют разные предложения, фактически – на любой кошелек. Мы отобрали для вас несколько интересных объявлений о продаже советских машин, найденных на западных интернет-площадках.

В России за 11 500 долларов можно приобрести либо новую бюджетную машину класса «В», либо автомобиль, категории повыше, но уже с пробегом. А вот в США за такую же сумму продают очень интересный раритет, причем советский. Речь о ВАЗ-2102, который был выставлен на торги на электронном аукционе eBay.

Как утверждает владелец, уникальный ВАЗ-2102 оснащенный мотором объемом 1,2 литра, был выпущен в 1973 году и принадлежал лишь одному владельцу. Затем машина была куплена автором публикации и импортирована в США. Пробег автомобиля – 29 037 км. Состояние близко к идеальному, хотя неизвестно – сохранился ли автомобиль таким, или это – результат реставрации.

ГАЗ-21 «Волга»

Еще один интересный экземпляр, найденный за океаном — ГАЗ-21 «Волга», которую можно купить в американском штате Иллинойс. Автомобиль 1970 года выпуска, который на площадке eBay предлагают за 16 000 долларов () оснащен 2,3-литровым дизельным двигателем Rover мощностью 65 л.с. Таким образом, перед нами – экспортная модификация «Волга», предназначавшаяся для рынка Бельгии.

Состояние автомобиля автор объявления описывает как идеальное, причем упоминает, что в запасе — 98% запчастей. Несколько лет назад «Волга» пережила реставрацию – автомобиль был покрашен, кроме того, специалисты поменяли топливный насос, сцепление, а также элементы подвески. Тем не менее, ГАЗ-21 выглядит более, чем достойно, а пробег автомобиля составляет 47712 км.

А вот в Европе аналогичный ГАЗ-21 оценивают гораздо дороже – 60 000 евро. Правда, если верить объявлению на сайте Mobile.de (ССЫЛКА ), речь идет о более старой «Волге» – 1959 года выпуска.

Автомобиль оснащен 2,4-литровым 75-сильным мотором и имеет стильную бело-красную окраску. Но самое главное в машине, продающейся на территории Эстонии – это пробег, всего 500 км.

Читайте также:  12 материалов для отделки потолка спальни

Правда, проверить его достоверность, к сожалению, очень и очень затруднительно.

ВАЗ-2101

Однако относительно доступные советские раритеты в Европе тоже есть. Как, например, этот ВАЗ-2101 1976 года выпуска. Автор объявления пишет, что у автомобиля довольно интересная история.

Якобы летом 1976 года житель Таллина Дмитрий поспорил со своим другом, что сможет привезти новые «Жигули» прямо с завода в Тольятти. В итоге это ему удалось, хотя, чтобы осуществить задуманное, Дмитрию понадобилось около двух недель.

После этого машина, оснащенная 64-сильным двигателем, оказалась в столице Эстонии. А уже в наши дни автомобиль переправили в Хельсинки.

Автор объявления утверждает, что в 2014-2015 году «копейку» подвергли небольшой реставрации, заменив лишь некоторые детали. Тем не менее автомобиль с пробегом 20 000 км находится в идеальном состоянии, а стать его владельцем можно за 12 500 евро.

ГАЗ-24 «Волга»

Надо сказать, что на советской технике, оставшейся в Прибалтике, можно неплохо заработать. Например, советскую «Волгу» ГАЗ-24 1984 года выпуска житель Таллина предлагает купить за 34 950 евро.

За эти деньги покупатель получит машину с 2,5-литровым 99-сильным двигателем, на реставрацию которой было потрачено около 1000 часов. Зато автор объявления утверждает, что практически все детали кузова и интерьера – оригинальные.

Пробег автомобиля – 349 564 км. Ну, что ж, по крайней мере, он не скручен.

ЗИМ

А вот дальше речь пойдет об автомобилях, которые будут интересны в первую очередь коллекционерам. Как, например, вот этот ЗИМ, продающийся в Эстонии. Автомобиль 1956 года выпуска оснащен 3,5-литровым двигателем мощностью 90 л.с. и трехступенчатой механической трансмиссией.

В своем объявлении продавец отмечает, что машина черного цвета была бережно восстановлена, а её нынешнее состояние «лучше нового». При этом реальный пробег ЗИМа не называется, указанная цифра в 10 км, вероятнее всего, не соответствует действительности. Зато цена не оставляет сомнений в уникальности автомобиля — за ЗИМ просят 137 500 евро.

ГАЗ-13 «Чайка»

Наследником ЗИМа, который в последние три года своего существования продавался как ГАЗ-12, стала модель ГАЗ-13 или «Чайка». Этот автомобиль, дизайн которого разрабатывали явно с оглядкой на американские модели, и в наши дни смотрится невероятно эффектно. А если речь идет об автомобиле 1969 года, на восстановление которого было потрачено пять лет – тем более.

Автор объявления из Германии отмечает, что речь идет о довольно редкой модификации с двухцветным кузовом, которую сложно ассоциировать с членами политбюро. Кроме того, в интерьере «Чайки» применена натуральная кожа и алькантара.

Владелец 194-сильного автомобиля утверждает, что пробег машины составляет всего 500 км, что, скорее всего, не соответствует действительности. Зато автор объявления обещает предоставить всю необходимую документацию, включая историю реставрации. Тем не менее, купить эту «Чайку» действительно может позволить себе далеко не каждый. Цена — 198 000 евро.

«ЗИЛ» Путина

Мы не шутим, на Западе действительно можно купить автомобиль, предназначенный для перевозки российской президента. По крайней мере, именно о продаже такого автомобиля весной этого года заявил аукционный дом Hemmings.

Речь идет о лимузине ЗИЛ 4112Р, на разработку которого было потрачено шесть с половиной лет. Но на самом деле Путин на данном автомобиле никогда не ездил. Ожидалось, что машина поступит в Гараж особого назначения как замена Mercedes-Benz S600 Guard Pullman, но этого так и не произошло из-за решения развивать проект «Кортеж».

Тем не менее, ЗИЛ 4112Р – действительно интересный автомобиль. Лимузин оснащен 7,7-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с. , который сочетается с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Пассажирский отсек салона рассчитан на четырех человек, два из которых сидят по ходу машины, а два – против. Лимузин оснащен особым климат-контролем, у которого разделение зон происходит при помощи особой струи воздуха посередине пассажирского салона.

И, конечно, присутствует полный набор премиального автомобиля – отделка деревом и кожей, бар, холодильник и т.д.

В общем, машина 2012 года и впрямь заслуживает внимания. Правда, стартовая цена на этот ЗИЛ на торгах Hemmings должна была начаться с отметки 1,2 млн. долларов. А в дальнейшем объявление и вовсе исчезло с сайта аукциона.

Источник: https://autorambler.ru/most/kakie-sovetskie-avtomobili-mozhno-kupit-za-granicey.htm

Какие советские машины пользовались спросом за рубежом

Были у нас как то разговоры про советский автопром, вот говорили про Первый советский междугородний автобус, еще говорили про Горьковский Автомобильный Завод и Завод имени Ленинского Комсомола. Был у нас даже Неизвестный «Запорожец» и Электромобили СССР.

Но знали ли вы, что многие автомобили пользовались приличным спросом за рубежом ?

Давайте вспомним эти модели …

АЗЛК в Старом Свете

Сложно в это поверить, но в погоню за длинным рублем (вернее, за иностранной валютой) за границу отправляли даже самую первую модель МЗМА (так до 1968-го назывался АЗЛК) — «Москвич-400», условно-легальную копию довоенного Opel Kadett K38.

Уже в 1948 году в Финляндии открылось совместное торговое представительство, занимавшееся реализацией советских легковушек и грузовиков.

Но истинно звездный час советского автоэкспорта начался в середине 60-х, когда в Брюсселе заработал офис советско-бельгийского предприятия Scaldia Volga.

 

Изначально располагавшая сетью из 50 дилеров и ориентированная прежде всего на бельгийский и голландский рынки, «Скалдия» быстро встала на ноги и начала стремительно развиваться. Сфера влияния компании распространилась на всю Европу, а число дилеров в пике выросло до полутысячи. Все потому, что в 60-70-х советские автомобили были не такими плохими, как принято считать.

 

Особенно это касалось «Москвичей» — в то время однозначно самых прогрессивных автомобилей страны. Скажем, из общего тиража 407-й модели, составившего 359 980 автомобилей, треть ушла на экспорт.

Когда же на рынок вышел значительно более современный «Москвич-408» — для первой половины 60-х это, без скидок и извинений, был автомобиль передового европейского уровня — спрос на советские машины стал неприлично высоким.

Как не вспомнить, что в только 1969 году 65 процентов всех выпущенных на МЗМА 408-х отправились за кордон. Почти 66 тысяч машин за один год! Всего же на рубеже 70-х «Москвичи» продавались более чем в 70 странах мира.

 

ГАЗы на чужбине

«Отличный автомобиль — недорогой, но очень вместительный. А какой здесь дорожный просвет! Я гоняю по сельским дорогам безо всякой опаски!», — так в августе 1966-го со страниц английского журнала The Motor расхваливал свое приобретение безвестный британец — счастливый владелец универсала ГАЗ-22 «Волга».

 

Идеальная бюджетная тачка для сельской местности? Этот имидж, мягко говоря, слегка отличался от того, что был у «Волги» в Союзе. Не говоря уже о том, что в СССР универсалы ГАЗ-22 в частные руки вообще не продавались. Как бы то ни было, на роль автомобиля-мечты в уже довольно сытой Европе «волжанке» рассчитывать не приходилось.

 

Достаточно большая по габаритам машина (4,8 метра в длину) да еще и со слабеньким мотором — явно неидеальное сочетание для тесных улочек Парижа, Антверпена или Рима.

Так что, несмотря на Гран-при всемирной выставки в Брюсселе, спрос на «Волги» в Европе остался достаточно ограниченным и за «москвичевскими» рекордами угнаться не мог.

Не помогла даже установка под капот дизельных двигателей Peugeot и Rover мощностью 43-68 лошадиных сил.

 

И все же у «волжанки» нашлись преданные почитатели — например, в Греции, с ее плохими дорогами, и в скандинавских странах, с их суровым климатом. Но когда на смену 21-й модели пришел ГАЗ-24, теплившийся было спрос на «Волги» затух окончательно.

 

«Нива» в Европе

Это был первый и, очень хочется верить, не последний раз, когда советско-российский автомобиль стал одним из главных экспонатов крупной международной выставки — Парижского моторшоу’78. Тогда в «Пальэкспо» миру впервые показывали «Ниву».

Конечно, никто не сошел с ума от удивления и не захлебнулся от восторга, как было, например, во время премьеры Citroen DS за 23 года до этого. Достаточно и того, что ВАЗ-2121 просто открыл новую рыночную нишу, которую сама же «Нива» оккупирует на ближайшие десять лет.

Более того, большой успех этого маленького оффроудера отчасти станет причиной глобального бума на внедорожники, накрывшего планету уже в XXI веке.

Новаторство «Нивы» — не миф и не сказка. В конце 1970-х в Европе выпускался только один автомобиль с цельнометаллическим кузовом, постоянным полным приводом, хорошей проходимостью и достойным поведением на асфальте. Это был Range Rover.

Однако у советского внедорожника, в отличие от британца, была независимая передняя подвеска, блокировка межосевого дифференциала и великолепная геометрическая проходимость. Про разницу в цене между «Рэйнджем» и «Ладой» вообще говорить не стоит.

А машины, которые соперничали с «Нивой» по стоимости, безоговорочно проигрывали ей по всем остальным статьям.

 

«Не видим причин, которые помешают хорошим продажам «Нивы» в Великобритании, — писал после знакомства с «вазовским» вездеходом все тот же The Motor. — У автомобиля, конечно, есть мелкие недостатки, но преимущества и цена перевешивают все остальное!».

Неудивительно, что именно «Нива» в итоге стала самым успешным советским автомобилем за пределами СССР. Всего за границу отправили около полумиллиона вездеходов, которые можно встретить во всех странах мира от Австралии до Канады.

 

УАЗ в Италии

Если коммерческие успехи «Москвичей» и «Волг» в Европе еще как-то можно было спрогнозировать или по-крайней мере объяснить, то никто в стране Советов и думать не смел, что в Европе кто-то позарится на утилитарные советские вездеходы.

Словом, когда на связь с офисом «Автоэкспорта» (главного советского агентства, отвечавшего за экспорт автомобилей) впервые вышел некий Луиджи Марторелли, наши торговые представители наверняка приняли его за сумасшедшего.

Ведь этот синьор уверял, что сможет продавать в Италии внедорожники ГАЗ-69!

 

Но Луиджи знал, о чем говорил. Заядлый джипер и участник многочисленных африканских рейдов, он разглядел в «козлике» коммерческий потенциал. Ведь базовая проходимость у машины была феноменальной, требовалось лишь добавить немного лоска… В общем, слово за слово, Луиджи вместе со своим младшим братом Феллипе договорились о поставках в Италию сначала модели ГАЗ-69, а затем и УАЗ-469.

 

Ульяновские вездеходы причесывали, как могли: ставили гидроусилитель руля, обвешивали машину кенгуринами и пластиковыми накладками, переобували в литые диски, красили в веселенькие цвета, монтировали жесткую крышу.

В базовом исполнении итальянский УАЗ назывался Explorer и оснащался родным бензиновым мотором. Более продвинутые версии Marathon, Dakar и Racing укомплектовывались дизелями Peugeot (76 л.с.), VM (100 л.с.) и FIAT (112 л.с.

).

 

При этом братья активно продвигали свою продукцию на трассах ралли-рейдов — специально подготовленный УАЗ выходил даже на старт престижного «Ралли Фараонов». Пусть и без особого успеха, но до финиша автомобиль доехал.

Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов.

Цифра, может, и невеликая, но и она по крайней мере в миллион раз больше того, на что рассчитывали в «Автоэкспорте».

 

«Буханка» в Японии

Нет, это не развод и не шутка. Действительно, компания Iwamotors занимается поставками в Японию легендарной «буханки». Точнее, ее грузопассажирской версии УАЗ-3909. И никаких доработок — родной 2,7-литровый мотор ЗМЗ мощностью 112 л.с., два цвета на выбор — «Белая ночь» и «Военный зеленый» — и полторы тонны живого русского обаяния.

Японцы вообще любят необычные тачки — вспомните хотя бы продукцию фирмы «Мицуока» или кей-кары.

Так что интерес к сконструированной полвека назад машине без пробега, к тому же выглядящей совершенно отпадно (она не кажется вам отпадной? Да ладно!), вполне понятен.

Читайте также:  11 советов по дизайну веранды на даче + фото

Для японцев наша «буханка» — как автомобильный аналог тамагочи. Машина, по уникальности и экзотичности сравнимая с «Трабантом». Только с металлическим кузовом. Что здесь можно не любить?

 

Но не будем обманываться — увлечение «УАЗами» в Японии не приняло лавинообразный характер. Массовости «буханки», помимо конструктивной кондовости, мешает совсем немаленький ценник.

За УАЗ-3909 Japan Edition просили без малого три миллиона йен — по нынешнему курсу это 24 тысячи долларов. Но главное, ужесточившиеся экологические нормы вырыли настоящий ров на пути «буханок» в Японию.

Даже оснащенный топливной аппаратурой от Bosch родной заволжский мотор УАЗа укладывается только в нормы Euro III. Извини, старина, ты слишком стар и очень болен…

 

«Урал» и Америка

Когда-то давно генеральный секретарь ЦК компартии СССР Никита Хрущев прилетел в США с официальным визитом.

На встрече с представителями американского бизнеса кто-то из местных обронил — мол, американские фермеры с радостью обеспечат продовольствием весь Советский Союз.

Никита Сергеевич тут же пошутил в ответ — ага, а мы завалим вас автомобилями! И ведь все сбылось. Правда, не в плане продовольствия, и не сразу, а только в XXI веке. И завалили мы США не автомобилями, а мотоциклами.

 

Дело в том, что мотоциклы «Урал» уже давно безраздельно властвуют на рынке мотоциклов с коляской в США. Больше того: 95 процентов общего объема производства Ирбитского мотоциклетного завода сегодня уходит на экспорт.

 

А что — все логично. «Урал», недалеко ушедший от довоенного мотоцикла BMW R71, и при этом довольно качественно сделанный и дополненный иностранными комплектующими, воспринимается стопроцентно винтажной вещью. Считай, мотоцикл из музея, который можно купить и ездить.

Собственно, этим «Урал» и берет. Причем не только простых любителей, но знаменитостей мирового масштаба. Среди владельцев ирбитских байков замечены Брэд Питт и Юэн Макгрегор.

Мы знали, что Тайлер Дерден и старик Оби-ван крутые парни, но чтобы настолько… Респект!

БелАЗ и планета Земля

Советские грузовики экспортировались во многие зарубежные страны. Но это были, как правило, дружеские жесты дружественным режимам. Или торговые программы со странами-сателлитами. Чего греха таить, ГАЗы, ЗиЛы и даже КамАЗы в силу разных причин не могли составить серьезную конкуренцию европейским, американским или японским одноклассникам. Единственное исключение из этого правила — БелАЗ.

 

Во многом уникальный статус фирмы из белорусского города Жодино стал следствием того, что многотонные карьерные самосвалы сами по себе товар специфический. И производителей такой техники в мире — раз, два и обчелся.

Достаточно сказать, что в советские годы доля БелАЗа в общемировом производстве карьерных самосвалов доходила до 50 процентов. И хотя большинство машин оставалось внутри страны, некоторые шли и на экспорт: по прикидкам, белорусские великаны вкалывают в 50 странах мира. И не только вкалывают.

Недавно исламские террористы переделали один из захваченных в Сирии БелАЗов в огромный бронемобиль. И эта штука пострашнее «Королевского тигра» будет!

 

Однако если вы сейчас возьмете современный российский карьер, например Лебединский ГОК  то вы увидите там 50/50 Белазы с Caterpillar.

Почему закупают Caterpillar? Зарубежная техника находится на ремонте и обслуживани (при непрерывном использовании) 4 часа в месяц, а Белазы — неделю. Но конечно она значительно дороже.

источник

Вот что я вам еще могу напомнить про советский автопром: вот они, АВТОМОБИЛИ, которых НЕ БЫЛО, а вот «Победа» с пропеллером и Советский паровой автомобиль. Можем еще вспомнить грузовик Перестройка и Историю «РАФика» Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=78150

Источник: https://masterok.livejournal.com/2564547.html

РОССИЯ: ЗАПАД И ВОСТОК | Autocar-Story

РОССИЯ: ЗАПАД И ВОСТОК 117.

Русский как иностранный: советские авто, которые продавались за границей.

Советские машины были вполне востребованы за границей. Например, КрАЗы были популярны в Англии, а ВАЗы-2106 в Канаде. Ну а популярность УАЗов в Италии была даже выше, чем среди частных покупателей в СССР! Сегодня изучаем экспортные версии «нашемарок».

С чего все начиналось

Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, а также большегрузные ЯГи. Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика.

Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны. В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей автомобильный портрет нашей страны.

ЗАЗ-965

Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). Запорожцы в Европе получили собственное имя Ялта (в различных транслитерациях Jalta и Yalta).

Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком 965 на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.

Салон Ялты можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного горбатого имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.

Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.

ГАЗ-21

21-я Волга может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои легковушки в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.

Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 Волг. В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.

Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four.

Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24.

Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных Волг2 ГАЗ-21.

Москвич-403

403-й Москвич поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.

Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату).

Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур.

При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.

Интересно, что предшественник этой модели, Москвич-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км.

Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км внушительная цифра по тем временам.

Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.
Москвич-408

Впервые мировая общественность увидела Москвич-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль.

В странах Северной Европы 408-й продавался как Moskvich Carat, во Франции как Moskvitch Elite 1360, в Германии как Moskwitsch, в Финляндии как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации).

В Болгарии модель собиралась под обозначением Рила 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.

Почему же ни одно название не несло в себе родной индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.

В народе крепко устоялось мнение, что если у Москвича четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения.

Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины.

Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.

КрАЗ-256

Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.

Стоит отметить, что за все время эксплуатации КрАЗов в Европе на завод-изготовитель не поступило ни одной рекламации на качество авто. Экспортная география выносливых машин из Кременчуга включает три континента (Африка, Евразия, Южная Америка) и 30 стран мира.

Интересно, что КрАЗы полюбились покупателям в стране с богатой автомобильной историей в Англии. В Туманный Альбион КрАЗы впервые попали в 1971 году. Фирма UMO Plant и КрАЗ решили продавать самосвалы под брендом БелАЗ, который был лучше известен в мире, нежели украинские грузовики.

Небольшая партия КрАЗов попала через Англию и во Францию, и в жаркую ЮАР. Часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего с 1979 по 1998 год в Англии продали 433 самосвала.

Официально экспорт прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, которым не отвечали КрАЗы.

Но и после этого наши грузовики мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и номеров.

УАЗ-469

Типичный армейский внедорожник в СССР экспортировался в мирной версии не очень активно. Но благодаря стараниям поклонников марки, в капиталистической Италии козлик пользовался отличным спросом. Братья Марторелли, чей дед торговал на Апеннинском полуострове роскошными Rolls-Royce, наладили дистрибуцию УАЗов.

Начинали три брата еще с продажи ГАЗ-69, но с запуском в производство нового джипа переключились на УАЗ-469. Внедорожники для итальянского рынка комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появился гидроусилитель руля.

Интересно, что иностранные моторы устанавливались на машины в Ульяновске, а вот более мелкие переделки выполнялись в Риме и Милане. Покупатели могли опционально выбирать для УАЗа твердую пластиковую крышу взамен тента.

За 26 лет (с 1973 по 1999 год) братья Марторелли продали в Италии 6 662 ульяновских вездехода второго поколения внедорожников УАЗ-469 и полноприводных микроавтобусов УАЗ-452.

Читайте также:  5 советов по использованию арки в дизайне интерьера + фото

Удивительно, но за те же годы в частные руки в России УАЗов попало меньше.

ВАЗ-21061-037

Наибольшее количество изменений тольяттинская шестерка получила в исполнении для канадского рынка. Так, в 1977 году был подписан специальный контракт на экспорт ВАЗ-2106.

Канадская классика получила собственный индекс ВАЗ-21061-037.

Внешне от стандартных собратьев канадка отличалась массивными бамперами с перенесенными в них подфарниками (габариты и поворотники), импортными шинами, а также наличием габаритов на задних крыльях.

В салоне прописались комфортные сиденья с подголовниками, на торпедо возле часов появился индикатор непристегнутых ремней, расположенный в одном блоке с лампой Check Engine. В техническом плане изменений было еще больше.

Машины оборудовались системой снижения токсичности с применением каталитического нейтрализатора и адсорбера, дорабатывалась тормозная система.

В качестве опций для шестерки предлагались кожаная оплетка руля, радиоприемник и литые диски.

Интересно, что Lada пользовалась неплохим спросом. За четыре года в североамериканской стране реализовали 12 900 машин. Еще бы, на канадском рынке ВАЗ-2106 в свое время был самым доступным автомобилем, обладал простой конструкцией и достаточно мощным мотором. В рекламных проспектах делался акцент на толщине металла и антикоррозионной стойкости кузова.

Ссылка:

Умница Кургинян о системе ценностей и месте России в сегодняшнем мире.

Источник: http://autocar-story.ru/2017/02/08/rossiya-zapad-i-vostok/

Советские автомобили за границей

В одних случаях поставки советских автомобилей носили массовый характер, в других это было скорее символической, рекламной акцией, как например, продажа 21-й «Волги» в Англию:

ГАЗ-21 «Волга» с правым рулём — один из самых редких в мире автомобилей. Утверждается, что было выпущено всего около 100 единиц таких автомобилей, а на территории Великобритании было продано всего 15 из них. Для англичан название автомобиля звучало как Volga M-21.

Надо полагать, что советские авто на улице Нью-Йорка в 1958 году — также не результат массового экспорта, а лишь демонстрационный модели, присланные для какой-нибудь выставки:И, тем более, «Победа» в 1957-м:Зато 407-й «Москвич» в Копенгагене 1963 г.

был уже не такой редкостью, поскольку Скандинавия потихоньку превращалась в один из перспективных рынков сбыта советских автомобилей:щё чаще чем в странах Скандинавии, наши машино можно было встретить в Финляндии, вот, например, тот же 407-й в Хельсинки 60-х:Потом в Финляндию будут поставлять «Лады».

У дверей билиотеки университета Хельсинки, 1972:На набережной Хельсинки в 1976-м:Советский грузовик ГАЗ-53 в Хельсинки того же 1976-го:А вот «Москвич» 408 («Скальдия») на голландском автобане в 1971-м (крайний слева):Scaldia-408 на одной из голландских улиц:И ещё одна «Скальдия» в Голландии:На этом снимке западного сектора Берлина виден наш «Москвич» 407:Конечно, в развитых странах наши автомобили были не самым масовым продуктом и терялись в общем уличном потоке.
Зато в некоторых странах «Третьего мира» они были весьма популярны, а иногда даже доминировали на улицах. Вот, например, Кабул в 1967-м году:Или в 1969-м:Про страны советского блока и говорить не приходится, они были для СССР традиционным рынком сбыта.И не только сбыта, иногда ещё и производства (сборки).

Вот в 1980-е гг. собирают наши «Москвичи» (под другой маркой) на заводе Балкан в болгарском Ловече:Типичаная картина в Софии 1983 г.

:Надо сказать, что ведущие западные производители поставляли свои машины массово тоже только в страны, являющиеся сферой их влияния.

Например, продукция США имела сбыт главным образом в Латинской Америке, английские авто — в бывших английских колониях, французские — в бывших французских колониях и т.д.

В Польше наши машины предпочитали делать сами, аналог «Победы» выпскали под маркой «Варшава», также делали свой вариант «Лады»-«Фиата»:Что-то, конечно, и закупали. Варшава 60-х:При этом в Польше, как и некоторых других странах Восточной Европы, нашему автопрому приходилось активно конкурировать с западноевропейским:Варшава 70-х:

Источник: http://nibler.ru/cognitive/12368-sovetskie-avtomobili-za-granicey.html

Ваз за рубежом: роскошь или средство передвижения

В немецкой провинции фермер с радостью сядет за руль «неказистой» LADA. В пригороде Шотландии каждая третья машина — «восьмерки» и «девятки» с правым рулем. В Бельгии и США фанаты советских авто объединяются в сообщества и устраивают многомиллионные аукционы. Есть ли будущее у АвтоВАЗа за рубежом, когда в России авторынок упал на 40%?

В автомобильном мире расовая дискриминация – это норма.

Здесь уважают «немцев», «японцев», «корейцев», «американцев» (впрочем, большинство авто первых стран собираются из американской стали, на заводах США, американскими рабочими, а затем их покупают те же американцы). Тем не менее, в Нью-Йорке, Брюсселе или где-то в Глазго нет-нет, да попадется на дороге «россиянин» или же старый-добрый советский автомобиль.

Охотники выбирают «Ниву»

После развала СССР хвалить «свое» у нас стало немодно. Медицина – ужасная, образование – деградирует, киносериалы – «смотрят только домохозяйки». Но больше всего достается дорогам и отечественному автопрому.

С тех пор как иностранные товары заполонили российский рынок, на тех, кто не «раскошелился» на иномарку (можно в кредит), смотрят как на неудачника. Конечно, не все.

Но, как правило, «оседлавшему» отечественный автомобиль (а таких в стране больше половины) хотя бы раз да приходилось оправдываться за свой выбор перед более «удачливым» соседом.

Между тем, любой проехавшийся по российскому бездорожью оценит, к примеру, надежную «Ниву». А как оказалось, российские внедорожники любят и за рубежом. Да, на периферии. Но фермерам, охотникам, лесникам куда важнее «понтов» проходимость и возможность «доводки» «железного коня» по потребностям.

Впрочем, назвать производство и продажи товаров нашего главного АвтоВАЗа за границей «массовыми» — было бы большим преувеличением. Тем не менее, они есть, а кое-где за дело берутся энтузиасты-бизнесмены.

Снижение цен на Kalina kombi увеличило спрос

В апреле немецкий «Шпигель» с пренебрежением поведал о «штаб-квартире фирмы Lada Deutschland в Германии». На деле речь шла о почти автосервисе предпринимателя Дитера Трцаска, который под заказ завозит в городок Букстехуд (в быту немцы в шутку используют название города как мы — Урюпинск) и продает их с индивидуальным ремонтом местным аграриям.

Для одних, к примеру, снимают задние сиденья, чтобы было больше места для мусоросборника (это особенно любят делать лесники и охотники). Для других налаживают установку для сжиженного газа (если приходится много колесить по городу).

Данный сервисный центр автор почему-то сравнил с представительствами ведущих автомобильных марок и, очевидно, не в пользу «наших».

— Когда говорят «штаб-квартира фирмы» или «центральное представительство в Германии», и речь идет об автопроизводителях, то возникает представление о представительных зданиях.

Впечатляющие дворцы, где за большими стеклами представлена актуальная палитра моделей, блистающих в особым образом установленном свете. Полы из мрамора и ковры, приглушающие шум.

Тогда как при посещении штаб-квартиры фирмы Lada, скорее, возникают мысли о жидком навозе, — пишет «Шпигель».

Тем не менее, тот же автор с неохотой признал:

— Трцаску удается превращать кризис в бизнес. Российская экономика слабеет, — санкции действуют, в результате рубль теряет свои позиции по отношению к евро. Поэтому фирма Lada Deutschland договорилась с АвтоВАЗом о новых условиях — и снизила цены на Kalina kombi до 6 тыс. 950 евро, что, конечно, повысило спрос.

Дитер Трцаска

Наконец, немец Трцаска по-настоящему верит в то, что делает. Ценит 4×4, то есть полный привод, небольшое межосевое расстояние, повышенную проходимость. «Такого автомобиля больше никогда не будет!» — восклицает он. Ждет новую партию Kalina и Lada Vesta. А наиболее продаваемым автомобилем является олдтаймер Lada Taiga, более известный как Lada Niva.

— В автомобильном бизнесе так не бывает — нельзя просто перевести тумблер в другое положение, чтобы всё изменилось. Такие вещи требуют времени, — говорит Трцаска.

Он готов ждать результатов от новой команды Бу Андерссона на АвтоВАЗе в России. А, с другой стороны, что ему остается делать?

В долгосрочной перспективе доля автомобилей Lada в Германии может составить 0,5%. Это означает примерно 9 тыс. проданных автомобилей в год. Но пока это только мечты.

До кризисного 2008-го в «полях» Шотландии каждый третий ездил на «восьмерке» или «девятке» с правым рулем. В английском пригороде спросом пользуется новая Lada Riva. Несколько лет назад береговая полиция на пляжах Сан-Диего перемещалась на «Нивах» в модификации — без крыши и с дугами безопасности, и на Suzuki Samurai.

«Рожденные в СССР»

Новый взгляд на советские автомобили

Британское Би-Би-Си, в свою очередь, рассказывает о жизни «рожденных в СССР» авто, превратившихся в престижное ретро. Конечно, на любителя.

Продукция советского автопрома встречается в городском потоке или на фестивале автомобильной старины — как на Восточном, так и на Западном побережье США.

Существуют целые сообщества коллекционеров из Америки, Европы и России, которые поддерживают контакты друг с другом через блоги и форумы.

Американец Винни Бакшт умудрился вывезти еще из СССР запасной ЗИЛ-41045 из кортежа президента Михаила Горбачева — «винтаж эпохи Перестройки, модель, выпущенная в 1985 году». Здесь автор подивился тому, «как странно выглядит номерной знак в рамке от автодилера из Нью-Джерси на советском лимузине».

Винни Бакшт

19-летний Роман Грудинин победил на конкурсе в Гринвиче (Британия) в своем классе на советском народном автомобиле ВАЗ-Лада. Юноша наладил связи с целой сетью коллекционеров данных автомобилей в России и Восточной Европе.

В коллекции одного из его друзей из Венгрии 13 экземпляров. Его единственный автомобиль западного производства — купе BWM 850i. Клуб классических «Жигули» Венгрии насчитывает 65 тыс.

зарегистрированных «Лад», обитающих в пределах границ этой страны.

Роман Грудинин

— Название «Лада» использовалось для машин, поставлявшихся на экспорт. В России автомобиль назывался «Жигули». С 20 млн проданных экземпляров созданная на базе Fiat «Лада» заняла второе место в мире (!) после Volkswagen-«жук» в рейтинге самых распространенных автомобилей. Более половины от этого количества было продано на экспорт, — напоминает Би-Би-Си.

Еще один американец Саймон Росс мечтает, чтобы как можно больше его соотечественников своими глазами увидели «Ладу» либо любой другой советский или российский автомобиль и за пределами конкурсов. Его коллекция насчитывает 20 экземпляров, включая две военные машины, а на подходе еще десять. А к числу его любимцев принадлежит ЗАЗ.

Саймон Росс

 АвтоВАЗ продвигается в Германии

В самом АвтоВАЗе будущее концерна за рубежом видят вполне удачным: ««Сделано в России» не отталкивает, не пугает наших потребителей, пока мы поставляет качественный продукт и услуги». Кроме того, эксперты компании уверяют, что санкции и негативный политический фон на продажах за границей не сказались.

— Некоторые рынки, например, рынки Великобритании и США, пока нами не рассматриваются из-за технических ограничений (правый руль, особые нормы), — рассказал «Блокноту» представитель пресс-службы АвтоВАЗа Святослав Березий. — В настоящее время самой популярной моделью в ЕС является LADA 4х4, которую в Германии, где мы продали примерно 1000 а/м 4х4 в прошлом году, знают как «Тайга» (имя, которое ей дал наш действующий импортер в Германии).

Березий поведал, что у концерна есть представительства в ЕС, например в Париже и в Праге. А вот в Германии (во Франкфурте) — только коммуникационный и исследовательский офис, где проводятся технические и потребительские исследования, а также следят за дистрибьюторами.

— Господин Андерссон в своем недавнем интервью отметил, что мы активно проводим реорганизацию нашей представительской и дистрибьюторской сети по всему миру, включая ЕС. АвтоВАЗ на пути к тому, чтобы стать производителем международного класса, предлагающим продукты с хорошим соотношением цена-качество и высоким уровнем обслуживания потребителей по всему миру, — заявили в АвтоВАЗ.

Наталья Еремина

Источник: http://bloknot.ru/top4/vaz-za-rubezhom-roskosh-ili-sredstvo-peredvizheniya-259065.html

Ссылка на основную публикацию