Внедорожники времен ссср

7 внедорожников из СССР, о которых все забыли

Во времена Советского Союза выбора внедорожников у людей практически не было. Наверное, вы сможете с ходу назвать «Ниву» и УАЗ. И всё. А между прочим, существовали и другие модели, о которых и пойдет речь в этой статье.

ГАЗ-61-73

История полноприводных советских автомобилей «для людей», а не для армии, началась именно с этой модели. Хотя фактически это был военный автомобиль. Дело в том, что в отличие от всех других внедорожников, производящихся в стране в то время, этот обладал просто премиальным комфортом, и даже имел жесткую крышу над головой.

ГАЗ-61-73 был создан на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, оснащенного шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11, коробкой передач ГАЗ-АА и ШРУСами Bendix-Weiss. 

ЗиС-110Ш/110П

Первым послевоенным полноприводным автомобилем стал представительский ЗИС-110Ш, где буква «Ш», вероятно, обозначает «штабной». Элементы полноприводного шасси позаимствовали у американского военного Dodge WC. Но такой автомобиль Сталину оказался не интересен.

Зато Никита Сергеевич был совершенно противоположного мнения. Для него построили несколько экземпляров ЗИС-110П с отечественными трансмиссией и шасси, а также увеличенным топливным баком. До наших дней дошел парадный фаэтон небесного цвета, хотя всего было выпущено от 3 до 47 автомобилей (по разным источникам).

ГАЗ-М72

Первым массовым (хотя выпуск был мизерный) полноприводным автомобилем стал ГАЗ-М72, или полноприводная «Победа». Этот автомобиль также можно считать первым в мире кроссовером, ведь несущий кузов легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» объединили с шасси от внедорожника ГАЗ-69. Получился седан с отличной проходимостью и огромным дорожным просветом в 210 мм.

Эта модель производилась небольшими партиями с 1955 по 1958 год, а выпуск составил 4677 автомобиля. В основном они уходили лесникам. Сейчас встретить в продаже хорошо сохранившийся образец считается большой удачей, хотя есть несколько восстановленных до музейного состояния экземпляров.

ГАЗ-22 (4х4)

На базе универсала ГАЗ-22 был создан полноприводный внедорожник. Но информации по нему крайне мало. Некоторые источники утверждают, что он был сделан неким авторемонтным предприятием, а вовсе не самим Горьковским автомобильным заводом.

Автомобиль был создан путем установки кузова от ГАЗ-22 «Волга» на шасси ГАЗ-М72, а заказчиком был сам Леонид Ильич Брежнев. На нём ему было удобнее охотится. Но это лишь слухи, не подтвержденные документально.

ГАЗ-24-95

В 1970-х на автозаводе скрестили кузов ГАЗ-24 «Волга» и агрегатную базу от УАЗ-469 (за исключением двигателя, который остался «волговский»). Автомобиль имел несущий кузов и был лишен привычной для такого типа транспортных средств рамы.

Седанов ГАЗ-24-95 было выпущено всего пять экземпляров. При этом все пять использовались по назначению – в сельхозугодьях или лесничествах. Один внедорожник был закреплен за охотничьей дачей Брежнева в Завидово.

Москвич-410/410Н/411

С 1957 по 1961 год Московский Завод Малолитражных Автомобилей выпускал полноприводные версии своих Москвичей. Причем как в кузове седан, так и в универсальном варианте. Из всех вышеперечисленных внедорожников сейчас встретить полноприводные Москвичи вероятнее всего — их было сделано больше 9 тысяч копий. Многие из них дожили до наших дней.

Автомобили получились надежными, неприхотливыми и имели неплохую проходимость, которая ограничивалась лишь слабыми двигателями и высоким центром тяжести.

Москвич-415/2150

В конце 1950-х стало ясно, что современный внедорожник не может быть создан на базе легкового автомобиля. У него другие задачи, а значит ему нужен другой кузов. Так в середине 50-х на МЗМА был спроектирован прототип внедорожника Москвич-415.

Сделав несколько серий прототипов с разными кузовами, в 1973 году был создан Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Однако серийное производство так и не начали.

Посмотрите также видеоролик, который мы подготовили для вас.

Источник: http://carakoom.com/blog/7-vnedorozhnikov-iz-sssr-o-kotoryh-vse-zabyli

Внедорожники времен СССР

Так уж повелось, что в российском менталитете слово «джип» вызывает ассоциации с толстыми шеями, кожаными куртками и прочими стереотипами. Мало кто смотрит на внедорожники как на рабочих лошадок, способных провезти в своем чреве тело хозяина по болотам, лесам и прочим препятствиям.

Да и сами производители отнюдь не позиционируют свои детища как автомобили для глухого бездорожья. И уж, конечно, продукция советского и российского автопрома в нашем сознании совсем не ассоциируется с героическим покорением пересеченной местности.

Тем не менее именно благодаря советской инженерной мысли у человечества появилось немало машин, способных дать фору всяческим Ленд-Роверам и Гелендвагенам. Итак — самые популярные советские внедорожники.

ГАЗ-67. Он же Иван-Виллис, он же Отец

Незадолго до войны в великих советских умах заскреблась мысль о необходимости создания качественного внедорожника для военных целей.

Все передовые военные державы в то время уже имели налаженную систему производства вездеходов, и за основу для отечественной разработки решено было взять американский Willys МВ Jеер.

Как известно, достопамятный Виллис по праву считается отцом всех джипов, выпускаемых сейчас мировым автопромом. С небольшими изменениями он выпускался до 2004 года, под маркой Jеер Wrangler.

Советская вариация Виллиса получила наименование ГАЗ-67. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель, объемом 3280 кубических сантиметров, развивающий мощность в 54 лошадиных силы.

Сразу нужно оговориться, что вплоть до распада СССР внедорожники проектировались не только для передвижения вне дорог, но и как тягачи для легких артиллерийский установок.

ГАЗ-67 с этой задачей справлялся великолепно и мог буксировать прицеп весом до одной тонны.

https://www.youtube.com/watch?v=8BVnDZ-pIFU

Успешно потрудившись во время великой отечественной, ГАЗ-67 немало помог и дружественным державам СССР. В огромных количествах автомобили поставляли в Северную Корею, где машина широко использовалась во время войны 50-х годов.

ГАЗ-69. Он же «козёл»

Вскоре после войны начались изыскания, посвященные новой модели внедорожника, призванной заменить надежный, но устаревший ГАЗ-67. Первые опытные модели были выпущены ещё в 1948 году, а серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953, на заводе ГАЗа в Ульяновске, ранее занимавшимся выпуском легендарных «полуторок».

С самого начала «козел» стал выходить в двух модификациях. Первая имела две двери и кузов на восемь мест, а вторая, выходившая под названием ГАЗ-69А, имела пять дверей и пять посадочных мест.

Силовой агрегат мощностью 50 ло-шадиных сил был позаимствован у только что освоенной «Победы».

Правда, по тяговитости он немного уступал мотору Ивана-Виллиса, но в условиях мирного времени на это никто не обращал внимания.

Автомобиль активно импортировался во все страны мира. В Румынии и в Китае он даже самостоятельно производился местными заводами, правда, без лицензии и под местным брендом.

Особую популярность ГАЗ-б9 приобрел в жарких странах Африки и Латинской Америки. «Тропическое» исполнение внедорожника снискало нежную любовь военных, плантаторов и рабовладельцев из стран третьего мира.

До сих пор по дождевым лесам ездят русские «козлы», хотя и несколько видоизмененные стараниями местных умельцев.

УАЗ-469

Вдохновляясь громким лозунгом «Догнать и перегнать Америку», советские автомобилестроители решили перегнать все страны вместе взятые.

Желая утереть нос и английским Ленд-Роверам и американским Хаммерам, конструкторы принялись за проектирование принципиально нового внедорожника, одинаково подходящего как для военных, так и для гражданских нужд.

Проект был готов уже в 1961 году, но серийное производство началось только в 72.

Чем же отличался принципиально новый УАЗ от устаревшего ГАЗ-69. Во-первых, у пассажира появилась возможность держаться за специальную ручку.

Во-вторых, расточенный мотор от «Победы» заменили на модернизированный движок от 21-й «Волги». Мотор этот выгодно отличался тем, что мог работать на 72-м бензине, самом дешевом из всех существующих в то время.

К тому же, привод переднего моста теперь мог отключаться и подключаться с помощью рычагов в кабине.

Но, несмотря на невиданные доселе новшества, автомобиль был принят потребителем без особого ажиотажа. ГАЗ-69 уже успел завоевать сердца не только советских граждан, но и покупателей-капиталистов.

В 1971 году 69-й даже поучаствовал в гонках «черного рейда» — предшественнике ралли «Париж -Дакар». Чуть позже, на базе 469, была разработана модификация УАЗ-31512 — знаменитая «санитарка».

Сразу же после появления автомобиль был взят на вооружение «скорой помощью».

Несмотря на вялый старт, автомобили УАЗ сейчас считаются одними из самых популярных в мире. Вы наверняка не раз замечали УАЗики в голливудских боевиках, действие которых разворачивается на Ближнем Востоке или в Африке. Всего наш главный внедорожник экспортировался более чем в 100 стран мира и до сих пор производится в России в модернизированном виде под маркой «Хантер».

ЛуАЗ-969

Мнения об этом автомобиле всегда были крайне противоречивыми. Некоторые восхваляют «охотничий Запорожец», называя его лучшим народным автомобилем, а некоторые брезгливо морщатся, заметив несуразный силуэт в автомобильном потоке.

Тем не менее автомобиль, созданный на базе ЗАЗ — 969, знаменитого «ушастого», в 1978 году на международном салоне в Турине вошел в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 на Чехословацкой выставке получил золотую медаль как лучший автомобиль для села.

И действительно подлинную любовь и признание ЛуАз снискал именно у деревенских жителей, а также у охотников и рыболовов.

Нива. Она же Лада-2121.

В истории советского автомобилестроения эта машина навсегда останется как первый внедорожник без военного прошлого, предназначенный исключительно для гражданского пользования.

Еще пребывая в зачаточной стадии опытного автомобиля, «Нива» приняла участие в конкурсе на проходимость, в котором участвовали опытные модели полноприводных «Москвичей», УАЗы, ЛуАзы и Ленд-Роверы.

Специально для испытаний были выбраны такие труднодоступные места, как пашня с растаявшим снегом, карьерный песок, подмоченный дождем и прочие коварные места.

Все маститые вездеходы немедленно увязли в плодородной отечественной земле, а «Нива» продолжила свое движение, ни разу не завязнув в поставленных препятствиях. Ко всему прочему, «Нива» стала единственным легковым автомобилем, который официально экспортировался в Японию. Ходят слухи, что один из самых популярных джипов в мире «Сузуки Витара» проектировался с использованием наработок Волжского автозавода.

Как и вся история отечественного автомобилестроения, советский опыт создания был неоднозначным, но, безусловно, удачным. Грубость сборки оправдывалась форм-фактором, а конструктивные решения по сей день находят своих ценителей по всему миру.

Источник   https://my-cccp.ru/

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/vnedorozhniki-v-sssr/

Лучшие внедорожники эпохи СССР

8-02-2016, 10:13 xamik Авто/Мото

ГАЗ 67Незадолго до войны в великих советских умах заскреблась мысль о необходимости создания качественного внедорожника для военных целей. Все передовые военные державы в то время уже имели налаженную систему производства вездеходов, и за основу для отечественной разработки решено было взять американский Willys МВ Jеер. Как известно, достопамятный Виллис по праву считается отцом всех джипов, выпускаемых сейчас мировым автопромом. С небольшими изменениями он выпускался до 2004 года, под маркой Jеер Wrangler.Советская вариация Виллиса получила наименование ГАЗ-67. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель, объемом 3280 кубических сантиметров, развивающий мощность в 54 лошадиные силы. Сразу нужно оговориться, что вплоть до распада СССР внедорожники проектировались не только для передвижения вне дорог, но и как тягачи для легких артиллерийский установок. ГАЗ-67 с этой задачей справлялся великолепно и мог буксировать прицеп весом до одной тонны.Успешно потрудившись во время Великой Отечественной, ГАЗ-67 немало помог и дружественным державам СССР. В огромных количествах автомобили поставляли в Северную Корею, где машина широко использовалась во время войны 50-х годов.

ГАЗ-69

Вскоре после войны начались изыскания, посвященные новой модели внедорожника, призванной заменить надежный, но устаревший ГАЗ-67.

Первые опытные модели были выпущены ещё в 1948 году, а серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953, на заводе ГАЗа в Ульяновске, ранее занимавшимся выпуском легендарных «полуторок». С самого начала «козел» стал выходить в двух модификациях.

Первая имела две двери и кузов на восемь мест, а вторая, выходившая под названием ГАЗ-69А, имела пять дверей и пять посадочных мест. Силовой агрегат мощностью 50 ло-шадиных сил был позаимствован у только что освоенной «Победы».

Правда, по тяговитости он немного уступал мотору Ивана-Виллиса, но в условиях мирного времени на это никто не обращал внимания.Автомобиль активно импортировался во все страны мира. В Румынии и в Китае он даже самостоятельно производился местными заводами, правда, без лицензии и под местным брендом.

Особую популярность ГАЗ-б9 приобрел в жарких странах Африки и Латинской Америки. «Тропическое» исполнение внедорожника снискало нежную любовь военных, плантаторов и рабовладельцев из стран третьего мира. До сих пор по дождевым лесам ездят русские «козлы», хотя и несколько видоизмененные стараниями местных умельцев.

Читайте также:  Бамбуковые обои: выбор и поклейка

УАЗ-469

Вдохновляясь громким лозунгом «Догнать и перегнать Америку», советские автомобилестроители решили перегнать все страны вместе взятые. Желая утереть нос и английским Ленд-Роверам и американским Хаммерам, конструкторы принялись за проектирование принципиально нового внедорожника, одинаково подходящего как для военных, так и для гражданских нужд.

Проект был готов уже в 1961 году, но серийное производство началось только в 1972 году.Но, несмотря на невиданные доселе новшества, автомобиль был принят потребителем без особого ажиотажа. ГАЗ-69 уже успел завоевать сердца не только советских граждан, но и покупателей-капиталистов.

В 1971 году 69-й даже поучаствовал в гонках «черного рейда» — предшественнике ралли «Париж -Дакар».

УАЗ 31512

Чуть позже, на базе 469, была разработана модификация УАЗ-31512 — знаменитая «санитарка». Сразу же после появления автомобиль был взят на вооружение «скорой помощью». Несмотря на вялый старт, автомобили УАЗ сейчас считаются одними из самых популярных в мире.

Вы наверняка не раз замечали УАЗики в голливудских боевиках, действие которых разворачивается на Ближнем Востоке или в Африке. Всего наш главный внедорожник экспортировался более чем в 100 стран мира и до сих пор производится в России в модернизированном виде под маркой «Хантер».

ЛуАЗ 969

Мнения об этом автомобиле всегда были крайне противоречивыми. Некоторые восхваляют «охотничий Запорожец», называя его лучшим народным автомобилем, а некоторые брезгливо морщатся, заметив несуразный силуэт в автомобильном потоке.

Тем не менее автомобиль, созданный на базе ЗАЗ — 969, знаменитого «ушастого», в 1978 году на международном салоне в Турине вошел в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 на Чехословацкой выставке получил золотую медаль как лучший автомобиль для села.

И действительно подлинную любовь и признание ЛуАз снискал именно у деревенских жителей, а также у охотников и рыболовов.

ВАЗ 2121

В истории советского автомобилестроения эта машина навсегда останется как первый внедорожник без военного прошлого, предназначенный исключительно для гражданского пользования.

Еще пребывая в зачаточной стадии опытного автомобиля, «Нива» приняла участие в конкурсе на проходимость, в котором участвовали опытные модели полноприводных «Москвичей», УАЗы, ЛуАзы и Ленд-Роверы.

Специально для испытаний были выбраны такие труднодоступные места, как пашня с растаявшим снегом, карьерный песок, подмоченный дождем, и прочие коварные места. Все маститые вездеходы немедленно увязли в плодородной отечественной земле, а «Нива» продолжила свое движение, ни разу не завязнув в поставленных препятствиях.

Ко всему прочему, «Нива» стала единственным легковым автомобилем, который официально экспортировался в Японию. Ходят слухи, что один из самых популярных джипов в мире «Сузуки Витара» проектировался с использованием наработок Волжского автозавода.

Как и вся история отечественного автомобилестроения, советский опыт создания был неоднозначным, но, безусловно, удачным. Грубость сборки оправдывалась форм-фактором, а конструктивные решения по сей день находят своих ценителей по всему миру.

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Источник: https://sivator.com/19360-luchshie-vnedorozhniki-epohi-sssr.html

Крутые советские внедорожники, о которых сейчас незаслуженно забыли

Крутые советские внедорожники, о которых сейчас незаслуженно забыли

В советские времена внедорожников на руках у простых людей почти не было. 

Назвать какие-то интересные модели едва ли смогут даже люди, интересующиеся советским автопромом. 

Но на самом деле внедорожники в СССР существовали. И это не только «Нивы» да УАЗы.

Москвич-410/410Н/411

В период с 1957 по 1961 год Московский Завод Малолитражных Автомобилей выпускал, в том числе и полноприводные версии «Москвичей» в кузовах универсал и седан. Всего было сделано 9 тысяч копий.

Многие из этих удивительных внедорожников сохранились до наших дней. Машина имеет неплохую проходимость, несмотря на слабенький двигатель и слишком высокий центр тяжести.

Москвич-415/2150

В конце 50-х годов XX века советские инженеры поняли, что качественный внедорожник невозможно создать на базе легкового автомобиля. Тогда и была предпринята попытка сконструировать принципиально новый автомобиль.

Им стал Москвич-415, который впоследствии сменил множество серий и прототипов.

Работы продолжались до 1973 года, однако несмотря на значительные успехи конструкторского коллектива, в массовое производство образец так и не пошел.

ЗиС-110Ш/110П

Первый послевоенный полноприводной автомобиль представительского класса. Не исключено, что буква «Ш» обозначала слово «штабной». Элементы полноприводного шасси перекочевали в эту советскую новинку из американского автомобиля Dodge WC.

К несчастью, Сталину новая машина показалась малопривлекательной. Зато позже Никита Сергеевич придерживался строго противоположного мнения об этом ЗиС.

ГАЗ-61-73

Машина, с которой в Советском Союзе фактически началась история гражданских внедорожников для людей, а не для армии. Забавно, что при этом у истоков стояла все-таки армейская модель.

Автомобиль обладал неплохим уровнем комфорта (по своим временам) и был сделан на базе модели ГАЗ-М1. Внедорожник оснастили шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11, ШРУСами Bendix-Weiss и коробкой передач ГАЗ-АА.

ГАЗ-М72

Настоящая полноприводная «Победа». Справедливости ради следует сразу сказать, что выпуск этой машины был весьма скромным. Сегодня М72 можно было бы смело считать первым кроссовером в истории автопрома, ведь несущий кузов «Победы» поставили на шасси ГАЗ-69.

В итоге получилось нечто с отличной проходимостью и дорожным просветом в 210 мм. Модель выпускалась небольшими партиями с 1955 по 1958 год. Суммарный выпуск составил 4 677 авто.

ГАЗ-22 (4х4)

Достоверное известно, что 22-ой был полноприводным внедорожником. К сожалению, информации об этой машине до наших дней почти не дошло.

По некоторым данным, автомобиль выпускало какое-то авторемонтное предприятие (а вовсе не Горьковский автомобильный завод) методом установки кузова ГАЗ-22 «Волга» на шасси ГАЗ-М72.

Другие утверждают, что машину сделали для охоты по заказу самого Леонида Ильича Брежнева.

ГАЗ-24-95

В конце 70-х годов инженеры скрестили кузов ГАЗ-24 «Волга» и агрегатную базу от УАЗ-469, оставив при этом двигатель от уже упомянутой «Волги». У машины был несущий кузов, и не было привычной рамы.

Всего было выпущено пять таких внедорожных седанов, один из которых передали лично Брежневу для загородных поездок.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1528205972307183689/krutye-sovetskie-vnedorozhniki-o-kotoryh-sejchas-nezasluzhenno-zabyli/

Неизвестные советские внедорожники, которые так и остались образцами

Советская автомобильная промышленность выпустила не так уж и много внедорожников за всю историю своего существования. Но те автомобили, которые пошли в серию, обрели известность и в СССР, и за рубежом. А некоторые модели (например «Нива») до сих пор пользуются немалым спросом. Но были в Советском Союзе и неизвестные внедорожники.

ГАЗ-М73

«Внедорожник в миниатюре». Маленькая машинка с повышенной проходимостью изначально разрабатывалась для мелкого начальства из сельской местности: бригадиров, председателей колхозов и т.д. На конвейер этот автомобиль не попал, прототип же был продемонстрирован в 1955 году. Несмотря на отказ от массового производства, ряд технических решений был перенесен из ГАЗ-М73 на Москвич-410. 

Конструктор Григорий Вассерман, который руководил созданием ГАЗ-М73, хотел сделать его по сути уменьшенной копией полноприводной модели М72. Было создано два варианта М72: с кузовом «пикап» и с кузовом «купе».

ГАЗ-М72 весил 1070 кг, имел длину 3,4 м. Использовался мотор объемом 1,2 л и мощностью 35 л.с. Внешний облик автомобиля был вполне современным для того времени – красивые обтекаемые формы, которые к тому же упрощали мойку.

К сожалению, партийные руководители решили, что проект ГАЗ-М72 не является целесообразным, и отказались выделять средства на его развитие.

ВАЗ-2121М

Для человека малоопытного этот автомобиль на первый взгляд может показаться обычной «Нивой». Но это только на первый взгляд. Главное отличие ВАЗ-2121М – это двигатель от Москвича-2140. Из-за его размеров инженеры были вынуждены увеличить габариты и массу автомобиля. В результате ухудшились скорость и проходимость, что для внедорожника просто противопоказано.

Поэтому стали экспериментировать с силовыми агрегатами от других заводов. Но в результате хватило и ВАЗовских моторов, поэтому ВАЗ-2121М так и осталась только прототипом. Построили всего два экземпляра, и ни один из них не сохранился до наших дней.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

Еще один из прототипов легендарной «Нивы», который разработали в 1971 году. Этот рамный внедорожник имел отключаемые передний и задний мосты и открытый кузов.

Автомобиль имел высокие показатели проходимости, но отличался минимальным комфортом для водителя и пассажиров.

Поэтому было принято решение разрабатывать более удобный автомобиль, который предназначен не только для преодоления бездорожья, но и просто для комфортной поездки. «Крокодил» также был выпущен только в двух экземплярах.

УАЗ-469Б НАМИ

Версия УАЗа, предназначенная для продажи в Западной Европы. Максимум внимания инженеры уделили тому, чтобы сделать оригинальный УАЗ более комфортным и привлекательным.

В результате автомобиль получил цельное лобовое стекло, жесткий верх, пластиковую отделку, светотехнику с ВАЗа. Стеклоочистители поместили под лобовое стекло. Двери со съемными боковинами заменили на цельные.

Внедорожник стал очень современным, и вполне мог бы стать успешным на Западе.

Изменения были и в технической части: улучшена система безопасности, подвеска, рулевое управление, тормоза. Но, к сожалению, заводу не выделили средства на серийное производство. Продажи обычных УАЗов за рубежом шли очень плохо, и партийное руководство решило, что тюнингованная версия также не будет пользоваться популярностью.

УАЗ-452К

Экспериментальный автобус на 16 мест, созданный на основе УАЗ-452 («Буханка»). Модель имела колесную формулу 6х4 и была трехосной. Имелся и вариант с колесной формулой 6х6. УАЗ-452К стал базой для горноспасательного реанимационного автомобиля «Медея», который поставлялся в Грузию.

С 1989 по 1994 годы реанимационные автомобили выпускали мелкими сериями, по 50 штук в год. Затем производство модели было прекращено. Из недостатков модели можно выделить усложнение конструкции из-за добавления третьей оси, повышенная масса и увеличенный расход топлива.

Эти недостатки перевесили достоинства автомобиля, и от массового производства было решено отказаться.

ГАЗ-62

Этот армейский внедорожник был создан в 1952 году, для замены поставляемого ранее по ленд-лизу американского Dodge ¾. ГАЗ-62 мог перевозить 1,2 тонны полезного груза или 12 человек. Максимальная скорость – 85 км/ч. Двигатель 6-цилиндровый, мощностью 76 л.с.

На автомобиле был применен ряд новаторских решений: герметизация тормозных механизмов для предотвращения попадания в них грязи и влаги, прорезиненные рессоры, переменная жесткость задних рессор, мощное отопление кабины и обдув лобового стекла. В 1958 году, после испытаний, автомобиль представили на ВДНХ. Но в серию по неизвестным причинам модель не попала.

Источник: http://ProCrossover.ru/krossovery-i-vnedorozhniki/istoriya/neizvestnye-sovetskie-vnedorozhniki.html

Внедорожные экспериментальные авто СССР — Сообщество «Ретро-автомобили СССР» на DRIVE2

ЗИС-Э134Летом 1954 г.

перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости.

При постройке автомобиля Э134 макет №1 использовались главным образом детали и агрегаты серийных автомобилей, выпускаемых в то время московским автозаводом им. Сталина. первый опытный образец был готов уже 1955.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости: ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома: Изюминка машины заключалась в том, что на ней использовался механизм смены кузовов, обеспечивающий автоматическое совмещение продольных осей шасси и устанавливаемого кузова, а также система крепления сменных кузовов на раме — замкового типа, допускающая индивидуальное открытие и закрытие замков. Это позволило расширить функциональные возможности грузовика за счет установки разнообразного оборудования на одно и то же шасси.

УАЗ-452К – трехосная буханка: УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колёсной формулой 6х4.

На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей.

Также существовал вариант с колёсной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 выпускалось примерно по 50 штук в год.

примечательно, что это одна из немногих разработок дожившая до наших дней.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти:первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.

ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа: На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию.

Читайте также:  7 советов по выбору теплой штукатурки для фасада и внутренних работ

УАЗ-3170 Симбир:В УАЗ-3170 должны были быть устранены все недостатки массового УАЗ-469.

Внедорожник получал новые узлы и агрегаты: зависимые переднюю и заднюю подвески, неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, дифференциальную раздаточную коробку, объёмный топливный бак располагался между лонжеронами, двигатель был смещён за переднюю ось и вправо, центр тяжести и высота были снижены, а дорожный просвет составлял 325 миллиметров.

Источник: https://www.drive2.ru/c/1738304/

Внедорожник из СССР

ГАЗ-67 — полноприводный внедорожник советского производства. Главными особенностями были кузов упрощённого строения с отсутствующими дверьми (вместо них вырезы) и уникальная конструкция мостов.

Разработкой транспорта занимался В.А. Грачёв. В основу авто он положил собственную разработку ГАЗ-64, использовал технические узлы от ГАЗ-М1.

Советская армия использовала джип во время Великой Отечественной и Корейской войн.

Общая информация

Военные между собой называли транспорт «козёл» или «козлик». За 10 лет выпуска (1943-1953) на заводе собрали около 93 тысяч экземпляров. Низкий уровень выпуска наблюдался до конца войны. За это время с конвейера сошло 6 тысяч машин. Это десятая часть от объёма поставляемых автомобилей от других стран в рамках военной поддержки.

Наибольшую популярность получила модификация с индексом «Б». После окончания ВОВ её использовали в армии, МВД, МГБ и хозяйственных отраслях (в сельском хозяйстве, лесной промышленности и геологической разведки). Инженеры Горьковского автомобильного завода выпустили на базе техники несколько разновидностей узкой специализации.

История создания и развития

Появление классической версии

В конце сентября 1942 года руководство горьковского предприятия утвердило план, по которому Грачёву требовалось провести глобальную доработку 64-й модели. Команда под его руководством приступила к работе в феврале следующего года. Лучшие специалисты ГАЗ несколько месяцев трудились над разработкой первого опытного образца.

Первые три экземпляра имели немало дефектов, основным из которых стала узкая колея. Это сказывалось на проходимости. В мае 1943 года инженеры провели глобальную доработку, приведя ширину колеи к необходимому значению. Для этого пришлось доработать раму ГАЗ-67, внести поправки в корпус и сменить крепление глушителя.

В конце июля 1943 года на заводе впервые упомянули ГАЗ-67 Б, собрав шасси нового поколения. В скором времени дополнительную букву в названии упразднили. Её вернули модернизированной версии внедорожника через год. Окончательную модель собрали в августе. Заводские испытания проходили осенью. В ходе них джип прошёл все инстанции с удовлетворительными результатами.

Всего транспорт, экипированный пушкой ЗИС-3, прошёл 2 200 километров. Тестирование проходило по асфальтированной и грунтовочной дорогам, а также по бездорожью. По результатам испытаний конструкторы поняли, что использовать автомобиль с пушкой на борту — плохая идея. Серьёзных дефектов в устройстве не выявили, но требовалось внесение некоторых доработок.

Первое авто на конвейере собрали 23 сентября 1943 года. За пару недель специалисты отработали производственный процесс, собрав 10 машин. В последующие месяц темпы наращивались. К концу 43-го года из стен цеха выехало 718 машин. В конце 1945 года общее количество собранных экземпляров находилось на отметке 6 тысяч.

Появление модернизированного ГАЗ-67Б

В начале 44-го года инженеры продемонстрировали руководству предприятия улучшенный вариант, который получил индекс «Б».

В течение пяти месяцев техника проходила полигонные испытания, на которых проехала около 20 тысяч километров в различных условиях.

Результаты тестирований настолько понравились военным начальникам, что они отдали приказ о незамедлительном развёртывании массового производства новой модели.

Первый год «Б» не фигурировала в официальной документации, поэтому название носило только внутризаводской характер. До конца 40-х годов многие солдаты путали 67 и 64 модели военного внедорожника.

Долгое время они полагали, что стандартная версия ГАЗ-67 — это модернизированный вариант ГАЗ-64 с улучшенными мостами и увеличенной шириной колеи.

Широкую популярность благодаря модификации «Б» транспорт получил к концу 40-х годов.

Конструкция и характеристики

ГАЗ-67 технические характеристики:

ГАЗ-67 технические характеристики:

Длина — 3,4 м; Ширина — 1,7 м; Высота — 1,7 м; Дорожный просвет — 23 см; Вес — 1,3 т; Объём силового агрегата — 3,28 л; Мощность силовой установки — 54 лошадиных силы при 2,8 тысячах оборотах;

Максимальная скорость — 90 км/ч.

Ходовка

Подкапотную аэродинамику транспорта улучшили за счёт внедрения вытяжных щелей. Их разместили на задней части капота. Базу укоротили на 755 миллиметров (если сравнить с ГАЗ-61). Благодаря этому из устройства исключили промежуточный карданный вал. Открытый карданный вал, находящийся спереди, дополнили шарнирами на игольчатых подшипниках.

Проходимость увеличили за счёт использования в переднем мосту четырёх четверть-эллиптических рессор. Из-за этого появились недостатки: частые поломки листов (из-за неравномерного распределения нагрузки) и низкий уровень боковой жёсткости. Рессоры ГАЗ-67 получили новые резьбовые пальцы и втулки. Это улучшило устойчивость машины на прямой дороге.

Короткая база и особая конструкция мостов на первых опытных образцах привели к сильному галопированию. Оснастив подвеску мощными гидравлическими амортизаторами, недостаток был устранён. До 1951 года применялись амортизаторы одностороннего действия, которые обладали малой прочностью и низкой эффективностью. С 1951 по 1953 года внедорожники оснащались амортизаторами двустороннего действия.

Задние рессоры разместили над кожухами моста. Консольные кронштейны выступали в роли опоры на раму. Благодаря такому решению удалось увеличить клиренс и позволило отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Все основные комплектующие передней подвески усилили.

Рулевая тяга и тормоза

Рулевая тяга была прямой, её поместили перед балкой переднего моста. Из-за отсутствия изгибов она получилась жёсткой, но более уязвимой от фронтальных ударов. Наклон руля ГАЗ-67 составлял 10,27 градусов, что для того времени было много (на качестве управляемости это не сказывалось).

Тормоза тросового типа на всех колёсах работали от механического привода. Для повышения эффективности в тормозную систему добавили жёсткий раздаточный вал. Для активации тормозов водитель использовал педаль или ручной рычаг. Уравнители в устройство не добавили, чтобы увеличить запас рабочего ресурса.

Шины

Покрышки с грунтозацепами вида «расчленённая ёлка» взяли с предыдущего поколения. С помощью них техника чувствовала себя уверенно на бездорожье и грунте.

Производством шин специально для горьковских разработок занималось ярославское предприятие. Кризис в военные годы сказался на выпуске покрышек, поэтому некоторые ГАЗ-67 оснащали колёсами от М1.

Их главным недостатком был шоссейный рисунок протектора (это ухудшало проходимость по бездорожью).

Кузов

Кузов был открытым. Транспорт вмещал в себя до четырёх человек. Переднее сиденье разделили, заднее сделали совмещённым.

Задние крылья сконструировали так, чтобы на них могли размещаться ещё два солдата. Если экипажу не требовалась дополнительная помощь, к крыльям крепились ящики для перевозки оружия и боеприпасов.

Двери отсутствовали. В непогоду кузов и дверные проёмы закрывали специальным тентом.

Лобовое стекло крепилось к рамке, которая откидывалась вперёд или фиксировалась в горизонтальном положении. С водительской стороны имелся стеклоочиститель. При сборке кузова использовали плоские или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции. Дизайн передней части перенят от горьковского «АА».

Ширина колеи составляла 1 445 миллиметров. Иногда в производстве происходили сбои, из-за чего она могла увеличиваться до 1 460 мм. Прочность рамы повысили за счёт установки лонжеронов с закрытым профилем. Передний бампер выступал за пределы корпуса на 40 мм. Это позволило исключить появление трещин в наиболее нагруженных местах рамы.

Силовой агрегат

Двигатель ГАЗ-67 развивал 54 лошадиные силы при 2,8 тысячах оборотах. При 1,4 тысяче оборотов достигался наибольший крутящий момент — 18 кгс/м.

Мотор работал вкупе с инновационным в те годы карбюратором К-23. Его конструкцию лишили пневматического экономайзера. Точность регулировки стала выше. Слева от силовой установки находился воздушный фильтр.

С помощью длинного патрубка он соединялся с карбюратором.

Основной бензобак на 43 литра располагался перед лобовым стеклом. Под сиденьем водителя находился дополнительный топливный бак, вмещавший в себя 33 литра бензина.
В 67-й модели имелось минимальное количество электрооборудования и приборов. За основу брались приборные панели от М1 и ММ с удалением индикаторов масла и температуры охлаждающей жидкости.

ГАЗ-67Б

Основной задачей инженеров при создании новой модификации было увеличение срока годности основных технических узлов:

Установили новые подшипники скольжения «Уайт». Они отличались высокой прочностью, повышенным запасом рабочего ресурса, выдержкой ударных нагрузок; Ступицы передних колёс получили усиленное крепление подшипников; Карданный вал оснастили новыми уплотнителями шпиц; На всех креплениях передних рессор стремянки заменили усиленными сквозными болтами.

Многие технические агрегаты до конца 50-х годов использовали на других горьковских лёгких внедорожниках. Двигатель ГАЗ-67Б получил улучшенный распределитель, который соединялся со свечами посредством высоковольтных кабелей, покрытых изоляционным материалом.

В последующие годы устройство дополняли улучшенными элементами, унифицированными с новых разработок ГАЗ. В 1948 году привычную решётку радиатора сменили штампованной с семью вертикальными прорезями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-67 — легендарный внедорожник СССР, который в свои годы имел инновационную конструкцию. Высокое качество подтверждается долгим производством (10 лет) и большим количеством собранных экземпляров (около 93 тысяч). Некоторые чертежи техники в наши дни можно найти в архивах Горьковского автомобильного завода.

В период ВОВ джип часто использовали в разведовательных операциях. После окончания войны ему нашли применение во многих сферах, включая народное хозяйство. До 2017 года сохранилось немного машин. Редкие модели можно встретить на военных выставках или в частных коллекциях. После войны на базе ГАЗ-67 специалисты НАМИ разрабатывали амфибию.

источник

Источник: http://vs-t.ru/vnedorozhnik-iz-sssr/

Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход»

«Маленький танк», «Луноход», «Тушканчик» — каких только прозвищ не давали легендарному советскому внедорожнику ЛуАЗ-969 «Волынь». Его невероятная проходимость была признана даже за пределами страны, что не так уж и типично для автомобилей родом из СССР. На Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы.

Эволюционировав от простой моторизированной тележки для сбора раненых на поле боя до незаменимого в сельских условиях вездехода, этот маленький джип причудливой формы успел обрести как преданных фанатов, так и тех, кто не переносит его на дух, но мало кого оставил равнодушными.

Давайте вспомним о нем подробнее …

ЛуАЗ-969 известен своей совершенно непревзойденной проходимостью и столь же непревзойденной скудностью салона. И в этом нет ничего удивительного, ведь изначальное предназначение этого автомобиля было стопроцентно военным.

Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей.

То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе — он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный.

Началось всё почти случайно — в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…

В начале 1950-х в период Корейской войны Луцкий автомобилестроительный завод по заказу Минобороны разработал транспортер переднего края — ТПК.

Это была моторизированная тележка повышенной проходимости не более полуметра в высоту, с полным приводом и лебедкой, которую предполагалось выбрасывать с парашютом с самолета.

Но, пожалуй, главной особенностью была его способность передвигаться по воде.

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления.

Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня».

Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

Читайте также:  «серебряная птица» или оружие возмездия третьего рейха

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод — передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу.

Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар».

Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами — инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым.

Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель — ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было.

Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Первые гражданские образцы можно без натяжки назвать сельским джипом — про передвижение по воде пришлось забыть, водителя и пассажиров разместили как в обычном автомобиле, к брезентовому верху добавили пристяжные брезентовые боковины. ЛуАЗ-969В стал первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось.

Литера «В» в названии как раз обозначала переднеприводную модификацию. Дело в том, что к старту серийного производства модель не успели обеспечить редуктором заднего моста, именно поэтому в производство она отправилась с передним приводом. Эта история продолжалась до начала 1970-х, когда ЛуАЗ, наконец, обрел полный привод.

Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из «тест-драйва» тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге «Эх, дороги»*: «Движок довольно хилый, 40-сильный.

Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии — чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила… танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую — всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды.

Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места — конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на «Волыни» по шоссе на дальние расстояния — занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору — больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение — безостановочная размеренная езда.

Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки».

То, что на бездорожье ЛуАЗ может «уделать» кого угодно — хоть «Ниву», хоть «Hummer», — чистая правда.

Двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал компактно расположены в кузове с интегрированной лонжеронной рамой, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе.

Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади отличается огромными ходами, а 13-дюймовые шины — очень мощными грунтозацепами. Это без преувеличения «маленький танк с мотором от «Запорожца».

Тем не менее проблем у машины хватало. Мотор от «Запорожца» одновременно и давал преимущества, будучи спереди, и был своего рода бичом из-за своей маломощности.

Автомобиль пытались модернизировать сперва в 1975-м, когда на «Волыни» появился мотор в 40 лошадиных сил (модель стала называться ЛуАЗ-969А), а затем в 1979-м, когда на дверях появились (внимание!) замки, в салоне — сиденья от «Жигулей», снаружи кузов стал менее угловатым. Модель 969М стала выглядеть по-другому.

В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на «Волынь» поставили эволюционировавший до 40 л.с. «запорожский» мотор МеМЗ-969А.

Модификацию назвали логично — ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть «модернизированный».

Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от «Жигулей»…

Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому.

В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.

Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более «взрослый» автомобиль. Главным образом из-за двигателя — наследство «Запорожца» удалось изжить с помощью… «Таврии»!

Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное — экономичность.

969М «по паспорту» съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее.

Новая же «Волынь» тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее — максималка выросла с 85 до 100 км/ч.

24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились.

ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у «Таврии» сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию.

Машинка получилась неплохая — более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.

Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное — «Волынь». И это объяснимо — в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.

Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло.

Как бы там ни было, а название «Волынь» в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:

  • «Волынка» — тут не только производное от названия, но еще и намек на «благородный» звук мелитопольского двигателя;
  • «БМВ» — расшифровывается как «Боевая Машина Волыни»;
  • «Луноход» — за колесные редукторы и своеобразную внешность;
  • «Лунтик» — сокращенное от «луноход», появилось в 2000-е годы;
  • «Лумумзик» — от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ, когда он был еще машиностроительным, а не автомобильным;
  • «Луиза» — производное от ЛуАЗ;
  • «Тушканчик» — за умение «прыгать» по любой поверхности;
  • «Штудебеккер» — за прожорливость;
  • «Хаммер» — за проходимость;
  • «Чебурашка» — за большие фары;
  • «Утюг» — за форму кузова;
  • «Фантомас» — за комедийно-злодейскую внешность;
  • «Еврейский броневик» — за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.

Кроме того, машину именуют «Лошариком», «Чапиком» и «Пианино» О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая «Волынь» на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.

Модификации

Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена «Волынь», было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой «Волыни» была масса вариантов.

Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 — завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ.

Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии — «Форос», имевший «джиперский» дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий «Геолог».

Эти машины, неся на себе «родимое пятно» армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже «Нивы», в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей… К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.

Почему «Волынь» с мотором от «Таврии» носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с «ноль один»? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль… К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, — инертности.

Медленные темпы «апгрейда» во многом испортили судьбу «Волыни». Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.

В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика — именно эта модель и должна была получить индекс 1301.

На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для «Скорой помощи») и улучшали, а в конце девяностых она снова «всплыла» в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но — увы…

По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ — в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от «Таврии», оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, «интегральным» капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название «ЛуАЗ-Прото». Да так прототипом и осталась.

Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации «Богдан», сменил название на «Автосборочный завод №1″, прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов.

А еще несколько лет спустя сама корпорация «Богдан», имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение — производство остановилось на всех предприятиях.

На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация «Богдан», фактически перестал функционировать.

[источники]

источники

http://www.kolesa.ru/article/luaz969-volyn-zhizn-i-smert-evrejskogo-bronevika-2014-11-18

http://www.off-road-drive.ru/archive/64/Malenkiy_gigant_bolshogo_bezdorojya

http://dnpmag.com/2015/10/11/luaz-969-selskij-dzhip-rodom-iz-soyuza/

А я вам напомню еще что это был за История «РАФика» , а так же вот вам Неизвестный «Запорожец» и Переднеприводной мини-грузовик ЭТ-600. Напомню вам еще Какие советские машины пользовались спросом за рубежом и подрбоности про советскую Буханку Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=78701

Источник: https://masterok.livejournal.com/2572918.html

Ссылка на основную публикацию