Шесть дрэгстеров построенных в ссср

6 классных драгстеров, построенных в СССР

Когда-то названия спортивных автомобилей как Харьков, Ленинград, ХАДИ, и др., были у всех на слуху, а сейчас их имена известны только энтузиастам, реставраторам и историкам автомобильной техники.

Все мы с вами знаем, что в СССР проводились различные кольцевые гонки, а вот дрэг-рейсинга конечно не было. Зато было немало драгстеров.

Предлагаю взглянуть на 6 самых классных драгстеров, построенных в СССР.

Харьков-Л3

В 1952 году гонщик и создатель советских рекордных болидов Эдуард Лорент построил первый советский рекордный автомобиль Харьков-Л3, который был специально предназначен для заездов на короткие дистанции со стартом с места. Шасси представляло собой раму из труб диаметром 35 мм.

С целью предельно возможного снижения массы дрэгстер не имел стартера и аккумулятора, кузов и колеса были изготовлены из легких сплавов.

 При этом общая компоновка автомобиля обеспечивала максимальную загрузку задних колес: при весьма большой колесной базе (2600 мм) передняя часть была предельно облегчена, место гонщика сдвинуто назад, двигатель, радиатор и топливный бак вынесены за задние колеса.

Тормоза имелись только на задних колесах; в тормозной системе использовались серийные детали от «Москвича-407». Задняя подвеска – независимая, на поперечных трубчатых рычагах; передняя – зависимая.

23 октября 1952 года Лорент на Харькове ставит первый рекорд – 5 км с хода он пролетает со скоростью 203 км/ч. Автомобиль сохранился до наших дней.

В период с 1967 по 1984 он участвовал во всесоюзных заездах на скорость, причем с 1977 года на него устанавливали двигатели большего объема: появились моторы объемом более 1,5-литров. Управляли автомобилем Эдуард Лорент и его сын (В. Лорент).

Харьков-Л5

Существует еще один драгстер Э.О.Лорента, который так и не был достроен.. Назывался он Харьков — Л5. Этот автомобиль разрабатывался в СТК «Трудовые Резервы», в г.Харькове, в конце 70-х — начале 80-х годов.

 Дооснащать созданную еще в СССР раму Эдуард Лорент (внук и тезка создателя Харьков-Л3) начал в 2011 году, а готов автомобиль был к 2015 году. Часть рамы и кабина пилота были изменены согласно современным требованиям безопасности.

Изменена также задняя подвеска, поставлен более мощный двигатель – 3,0-литровый OPEL X30XE.

Он компактный и обладает малым весом, доступностью и ремонтопригодностью в отличии от американских HEMI V8. Вместо компрессора был установлен турбокомпрессор.

Интеркулер не предусматривали, так как в качестве топлива было принято решение использовать метанол. Турбину выбрали Borg Warner 300sx и драговую автоматическую коробку автомат POWERGLIDE.

 Таким образом, Харьков-Л5 – единственный дрэгстер с советскими корнями, который до сих пор ведет спортивную карьеру.

ХАДИ-24

Инициатором создания автомобиля, предназначенного для участия в заездах на установление рекорда скорости в классе до 500 см3, являлся секретарь харьковского областного отделения ДОСААФ Олег Владимирович Акимов, он и предоставил возможность приобрести необходимые для создания комплектующие. Работы по проектированию и постройке ХАДИ-24 выполняли в 1983-1984 г работники и студенты ХАДИ А. Коваленко, И. Лукашев, М. Гриненко. Шасси представляло собой пространственную раму из алюминиевых труб со стеклопластоковым обтекателем. 

Автомобиль был оснащен 500-кубовым двигателем от мотоцикла «Ява», работающим на метаноле. В октябре 1984 года ХАДИ-24 установил четыре рекорда скорости СССР.

  На дистанции в 500 метров автомобиль удалось разогнать до 110,4 км/ч, а на километре – до 132,8 км/ч. Расчетная максимальная скорость машины составляла 200 км/ч.

 1984 год был последним, когда в СССР проводились заезды на установление рекорда скорости.

ХАДИ-26

Проект автомобиля был развитием идей заложенных при постройке автомобиля  «ХАДИ 24», однако в отличие от предшественника имел 2 двигателя Ява 500 рабочим объемом 500 см³ каждый, несущая система – трубчатая пространственная рама, изготовленная из сплава на основе алюминия.

Вместо 64 сил было 128 л.с. Стеклопластиковый кузов сделали закрытым и дополнили антикрылом. Расположенные по обе стороны задней оси (впереди и позади нее) двигатели были связаны с ней цепными передачами. Впоследствии оба двигателя были вынесены за пределы колесной базы.

К сожалению, подготовленный к 1985 году автомобиль, кроме выставок в РСФСР и Болгарии так ничего и не увидел – ни рекордов, ни трасс. В настоящее время автомобиль находится в ЛСА ХАДИ в состоянии, требующем реставрации.

ХАДИ-27

Последним дрэгстером советского Харькова был ХАДИ-27, которым сейчас могут полюбоваться гости города на улице Чернышевской. Работа над автомобилем велась с 1985 по 1986 годы. Изначально работу над проектом тяжелого дрегстера начал на харьковском заводе им.

Малышева П. В. Бородай. Согласно его замыслу, на дрегстере должен был быть применен двигатель ГАЗ-53, оснащенный турбокомпрессором и установленный перед местом гонщика поперечно.

Для передачи крутящего момента на заднюю ось должна была использоваться цепная передача.

Впоследствии (1985-1986 гг.) работа над проектом была продолжена в ЛСА ХАДИ. В ходе этих работ двигатель был заменен на ГАЗ-13, а в трансмиссию введена двухступенчатая коробка передач.

Затем работы продолжились вновь с использованием двигателя ГАЗ-53, но установленного продольно; коробка передач из трансмиссии была исключена. В окончательном варианте ХАДИ-27 использовался двигатель ГАЗ-53 без наддува.

ХАДИ-27 посетил много выставок, получил много наград, но рекордного заезда на проверку максимальной скорости так и не произошло. 

Ленинград-Д

В в СССР дрэгстреы строились не только в Харькове, но и в Ленинграде. Тому пример гоночный гоночный автомобиль Ленинград-Д, который был создан в 1970 году.

 Отличительной особенностью конструкции являлось полное отсутствие подвески: как передняя, так и задняя оси жестко крепились к шасси. Тормоза имелись только на задних колесах; привод их осуществлялся не от педали, а от рычага под правой рукой гонщика.

Место гонщика – полузакрытая кабина с дугой безопасности – было предельно сдвинуто назад, двигатель располагался непосредственно перед ним. 

Двигатель был применен серийный от ГАЗ-21, однако рабочий объем был увеличен до 2890 см³, повышена степень сжатия, изменены впускной и выпускной трубопроводы и применена система впрыска топлива с электронным управлением. Все это повысило мощность двигателя до 115 л. с.

Трансмиссия была скомпонована из серийных узлов: коробки передач от ГАЗ-21, сцепления от ГАЗ-51 и главной передачи от ГАЗ-13. В октябре 1970 года 380-килограммовая машина установила всесоюзный рекорд скорости на Дмитровском полигоне.

В 2009 году дрэгстер Ленинград-Д был утилизирован. 

Источник: http://carakoom.com/blog/6-klassnyh-dragsterov-postroennyh-v-sssr

Шесть дрэгстеров построенных в СССР

Что больше всего любят дети? Конечно же, мультики. Именно в этом разделе мы собрали разнообразные зарубежные и отечественные мультфильмы. Среди огромного выбора, обязательно найдется тот, который особенно полюбится Вашему чаду.

Если у Вас много дел или просто хочется отдохнуть, а ребенок просит постоянного внимания, а если его нет, то начинает «пакостить», то на помощь придут мультфильмы.

Включив мультик для ребенка, его можно отвлечь как минимум на полчаса, а то и на два-три.

Такой вид искусства как мультипликация, живет уже достаточно долго. За это время качество всё улучшалось, что не может не радовать. Мультики безумно нравятся детям любого поколения, каждый, будучи ребенком, обожал мультики.

Многим взрослым в свое время приходилось выжидать по телевизору и приходилось смотреть то, что показывают. Кому-то в свое время повезло, если их родители покупали кассеты или диски.

А новое поколение уже может смотреть то, что им захочется и без трат из родительского кошелька, ведь уже практически в каждом доме есть компьютер и интернет, с помощью которых открывается огромная картотека мультиков на любой вкус и цвет.

Для самых маленьких отлично подойдет советская классика, которая славится своей простотой, добротой и приятной картинкой.

Например, «Крокодила Гена», «Простоквашино», «Ну, погоди!», «Бременские музыканты», «Летучий корабль», «Винни Пух», «Малыш и Карлсон» и многие другие. Вы можете даже вместе с ребенком сесть и понастольгировать по детству.

Также для детей малого возраста есть множество современных обучающих мультов, которые отличаются не только более яркой картинкой, но наполнением.

Для детей, что уже заканчивают садик или учатся в начальной школе, подходят мультики развлекательного характера, где герои спасают кого-то или даже целый мир. Это и зарубежные мультики о супергероях из комиксов, про чародеек или фей, ну а также отечественные про богатырей.

Те детишки, что уже медленно и верно движутся к подростковому возрасту, уже могут начать интересоваться мультиками, которые особенно отличаются сюжетом.

В таких мультиках в непринужденной форме ребенка заставляют задуматься о серьезных вещах и пережить массу эмоций.

Ониподходят для просмотра всё семьей, ведь за счет отлично продуманного сюжета, они будут не менее интересны и для взрослых. Такие мультики можно смело ставить на одну полку с семейными фильмами.

Подростки, несмотря на то, что считают себя уже взрослыми, все равно ещё любят смотреть мультфильмы. Для подростков уже более смелые и не такие безобидные как детские. В них преобладают развлечения, взрослые шутки, подростковые проблемы. В основном это зарубежные многосерийные мультфильмы, такие как «Симсоны», «Гриффины», «Футурама» и т.д.

Не стоит забывать и о взрослых. Да, для взрослых тоже рисуют, только они несколько похожи на подростковые, однако более грубые, могут присутствовать ругательные слова, интимный подтекст и затрагиваются взрослые проблемы (семейная жизнь, работа, кредиты, кризис среднего возраста и прочее).

Мультфильмы – это вид искусства, в котором полностью развязаны руки автора, потому что можно изобразить абсолютно всё что угодно и при этом дополнить очаровательной историей. Мы предлагаем их смотреть прямо сейчас и получать огромное удовольствие.

Источник: http://videonews.guru/video/zz4Rrp6jAex/shest-dregsterov-postroennyih-v-sssr.html

Самые быстрые в Советском Союзе: советская «Формула»

Сорок пять лет назад в Харькове, в стенах Автомобильно-дорожного института, царило необычное оживление. Сюда постоянно приезжали журналисты и фотографы, а телефон Лаборатории скоростных автомобилей не замолкал ни на час: звонили из столицы, звонили из-за рубежа.

Харьковчане конструировали аппарат, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли.

Возглавлял проект Владимир Константинович Никитин. Этого незаурядного человека почитали студенты, но недолюбливали некоторые преподаватели.

Они считали, что Никитин вскружил студентам головы совершенно ненужным, и главное — небезопасным делом.

«Разве нужны народному хозяйству автомобили, движущиеся со скоростью звука?» — недоумевали они и крайне скептически относились ко всем инициативам увлеченного безумными скоростями преподавателя.

Но вставить палки в колеса Никитину было непросто: во‑первых, они крутились с немыслимой скоростью, а во-вторых, заслуженного мастера спорта СССР поддерживал ректор ХАДИ Борис Владимирович Решетников. Это он предложил Никитину возглавить недавно созданную в институте Лабораторию скоростных автомобилей, в которую после ее открытия

в 1953 году потянулись десятки любопытных студентов. При лаборатории открыли студенческое проектно-конструкторское бюро, где под руководством Никитина студенты стали реализовывать свои самые безумные мечты. Так появились на свет рекордные автомобили ХАДИ, которые в генеалогическом плане стали потомками скоростных машин «Харьков». Их Никитин конструировал практически в одиночку.

От грузовика к гоночному болиду

Жизненный путь Владимира Никитина впечатляет. Это увлекательная история человека, который в юном возрасте мечтал об автогонках, в зрелом возрасте реализовал свою мечту, а в пожилом — стал для своих студентов тем человеком, которого он сам хотел бы встретить в молодые годы.

Всю войну отъездив за рулем армейского грузовика, после ее окончания Никитин, влюбленный в скорость, начал конструировать свои собственные машины и устанавливать на них рекорды скорости.

К началу 1950-х он уже обрел заслуженный авторитет в автоспортивных кругах, его рекордными машинами стали интересоваться начальники автомобильных заводов, перед харьковчанином открылись многие двери. Но гонщик и не помышлял о хорошей должности на столичном автозаводе.

В Харькове он мог заниматься своим любимым делом — конструированием рекордных машин, — а это было для него самым главным.

Машины Никитина становились все совершеннее, все быстрее. В 1952 году, конструируя новую машину «Харьков-6», он вместе со своим знакомым радикально переработал двигатель «Победы». Впервые в Советском Союзе был разработан двигатель с двумя верхними распределительными валами, как у многих современных автомобилей.

Стандартный карбюратор был заменен двумя значительно более совершенными, а главное — мотор оборудовали наддувом. Несмотря на то, что рабочий объем двигателя уменьшился с 2,5 л до 2 л, его мощность почти в четыре раза превышала мощность серийной «Победы» и более чем в два раза — «Харькова-3».

Читайте также:  7 советов по организации системы вентиляции в квартире и доме: виды и варианты

В декабре 1953 года на машине «Харьков-6» с этим мотором Никитин промчался по шоссе Симферополь-Джанкой со скоростью более 282 км/ч! Средняя скорость в двух заездах на встречных курсах составила 280,2 км/ч — и почти целое десятилетие никто в стране не мог перебить достижение харьковчанина.

Следующие рекорды уже были установлены на соляном озере Баскунчак.

ХАДИ-2 Построенный в 1961 году, ХАДИ-2 стал первым в СССР автомобилем со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль не был слишком быстрым, так как комплектовался мотоциклетным двигателем M-72. Сегодня эта машина хорошо известна всем студентами ХАДИ: она выезжает на площадь перед институтом при посвящении первокурсников в студенты.

Студенческие суперкары

Следующая машина Никитина стала еще мощнее, на нее он установил 300-сильный двигатель, а доводкой ее ездовых качеств занялся уже совместно со студентами.

Действующего рекордсмена страны пригласили в ХАДИ вести дипломные проекты студентов и на основе наиболее удачных из них создавать «живые» автомобили.

Так в профессиональной деятельности Владимира Константиновича произошел «ребрендинг»: теперь он создавал не «Харьковы», а ХАДИ.

Первые машины Харьковского института, созданные по дипломам студентов, по скоростям будут далеки от рекордных машин Никитина, но спустя годы Владимир Константинович увлечет студентов безумными скоростями и машины ХАДИ станут быстрее «Харьковов».

Пока же первенцы ХАДИ не могли похвастаться внушительными скоростями, но у них были свои достоинства. Неудивительно, что многие из дипломников Никитина быстро нашли себя в той области, которой они хотели заниматься.

ХАДИ-31 В конце 1980-х от создания рекордных автомобилей и дрэгстеров в Харькове переходят к разработке машин для участия в шоссейно-кольцевых гонках в классе «Формула-1600».

Так на свет появляются болиды ХАДИ-29 и ХАДИ-31, разработанные студентами и преподавателями института. В 1996, 2003 и 2005 годах гонщики ХАДИ становятся победителями чемпионата Украины.

Студентами под руководством нынешнего заведующего лабораторией скоростных автомобилей Ивана Владимировича Лукашева проектируются и строятся новые гоночные автомобили.

Так произошло, например, с дипломником Львом Кононовым, по проекту которого был создан первенец ХАДИ-1 — автомобиль с хорошей управляемостью и расчетной максимальной скоростью 150 км/ч.

После окончания института Лев всерьез увлечется картингом, сконструирует первый советский карт, и по его проекту построят первый в СССР картодром.

ХАДИ-2 войдет в историю как первый в стране спортивно-туристический автомобиль со стеклопластиковым кузовом.

Одной из самых любопытных моделей стал ХАДИ-3 — миниатюрный автомобильчик, прозванный за форму карандашом. Из-за своих размеров он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса. Его создатель — дипломник Утёмов — хотел, чтобы у машины была минимальная лобовая площадь.

С этой целью он довел ширину машину до 670 мм, а водитель должен был находиться в кузове практически в лежачем положении. Все колеса имели независимую подвеску. Кроме того, дипломник применил нестандартное решение — установил на свою машину колеса, состоявшие из стеклопластиковых половинок.

Но идея оказалась неудачной: во время рекордных заездов на озере Баскунчак в 1963 году эти колеса разлетелись в клочья. Владимир Никитин, пилотировавший машину, чтобы как-то спасти положение, за ночь выточил четыре стальных колеса.

Но это не помогло: машина на стальных дисках постоянно теряла контакт с опорной поверхностью, и пилоту едва удалось преодолеть рубеж в 100 км/ч при расчетной скорости 200−220 км/ч.

ХАДИ-3 Малютка ХАДИ-3, построенный в 1963 году, был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Его параметры впечатляют: вес — 180 кг, ширина — 0,67 м, высота — 0,51 м. Расчетная максимальная скорость составляла 220 км/ч, но она никогда не была достигнута из-за неудачной конструкции колес.

Другой студенческий автомобиль ХАДИ-4 чуть было не привел к смерти Никитина. Мощный 200-сильный аппарат с двигателем объемом 3 л имел расчетную скорость 300 км/ч.

Во время рекордного заезда на нем ничто не предвещало беды: Никитин промчался по соляному озеру Баскунчак в одном направлении, показав впечатляющую скорость, а когда разогнался в обратном направлении, у машины лопнула шина. На безумной скорости автомобиль понесся на хронометристов.

Если бы пилот не успел среагировать и повернуть руль, то погиб бы не один человек, а так после поворота руля автомобиль подлетел в воздух, перевернулся и загорелся. Каким-то чудом Никитина удалось спасти, но он получил серьезные травмы и долгое время находился на излечении.

Тем не менее авария никак не повлияла на карьеру Владимира Константиновича: вернувшись к работе, он с неугасающей энергией принялся за создание новых рекордных автомобилей. Разве что к выбору шин стал подходить ответственней: специально для этого поехал в Москву в НИИ шинной промышленности, где ему специально для ХАДИ-7 разработали шины, способные выдержать скорость до 400 км/ч.

К этому рубежу скорости Владимир Никитин шел давно: ведь ХАДИ-7 стала продолжением «сольной» разработки гонщика «Харьков-7», которой он начал заниматься еще до начала работы в институте. Изначально Никитин планировал оборудовать автомобиль мотором V8 мощностью около 300 л.с.

, но затем решил сделать машину еще более быстрой: отказался от ДВС и установил на автомобиль вертолетный газотурбинный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с.

Увы, к этому времени соляное озеро Баскунчак, где устанавливались всесоюзные рекорды скорости, порядочно изрыли, добывая соль, и Никитину пришлось довольствоваться Чугуевской трассой, расположенной недалеко от Харькова.

Она была слишком короткой для того, чтобы преодолеть заветный барьер, но позволяла установить другие рекорды. Например, на дистанции 1 км с места 55-летний Владимир Никитин смог разогнать свой автомобиль до 320 км/ч!

ХАДИ-7 Самый скоростной советский автомобиль из всех сохранившихся. Никитин надеялся первым в стране преодолеть на нем скоростной барьер в 400 км/ч, но из-за отсутствия подходящей трассы автомобиль так и не установил скоростного рекорда (только рекорды ускорения).

Студенты Владимира Константиновича были разочарованы: на озере Баскунчак их наставник наверняка преодолел бы отметку в 400 км/ч, а так, имея самый быстрый советский автомобиль, они из-за отсутствия трассы не могли перебить тогдашний всесоюзный рекорд Ильи Тихомирова.

Последний в 1963 году проехал по Баскунчаку на автомобиле «Пионер-2» с двумя газотурбинными двигателями со средней максимальной скоростью 311 км/ч (по результатам двух заездов).

Кстати, этот рекорд до сих пор считается высшим официально зарегистрированным отечественным достижением.

Выход на сверхзвук

К 1966 году, когда на Чугуевской трассе Никитин на ХАДИ-7 устанавливает новый набор всесоюзных рекордов, в СССР уже не проводили рекордные заезды. В стране не осталось мест, где можно было обеспечить высокий уровень безопасности для таких соревнований. На первый план вышли шоссейно-кольцевые гонки.

Но Никитин с присущим ему упорством продолжает заниматься своим любимым делом.

Весной 1968 года Владимир Константинович со студентами затеял грандиозный проект строительства самого быстрого в мире автомобиля, который должен был развивать скорость 1200 км/ч! Вероятно, гонщик понимал, что он сможет двигаться в выбранном им направлении и заручиться необходимой для этого поддержкой, только придав программе общенациональный масштаб.

ХАДИ-26 В период с 1983 по 1988 год в ХАДИ было построено три рекордно-гоночных дрэгстера — ХАДИ-26, ХАДИ-27 и ХАДИ-28Э. Увы, соревнования на установление рекордов скорости в СССР уже не проводились, и создателям дрэгстеров пришлось довольствоваться лишь участием в разных автомобильных выставках.

С началом проекта команда Никитина сразу ощутила всю сложность задачи: ведь они хотели не просто улучшить всесоюзный рекорд, а превзойти его в четыре раза! Знаний, полученных в стенах автомобильного института, для осуществления проекта оказалось явно недостаточно, и тогда Никитин подключил к работе студентов-старшекурсников Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного институтов. С их помощью работа стала продвигаться куда быстрее и веселее. Многие уверились в реальности осуществления такой грандиозной задачи. Правда, не все шло так гладко. Например, в 1970 году, когда ХАДИ-9 еще был не закончен даже на бумаге, до харьковчан дошла новость о том, что Гари Габелич «на сухопутной ракете» Blue Flame преодолел рубеж в 1000 км/ч. Студенты приуныли: значит, рубеж в 1000 км/ч закрепился за американцами. А в 1979 году, через год после того, как ХАДИ-9 с турбореактивным двигателем от МИГ-19 начал проходить испытания, из Америки пришла очередная новость о том, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Официально эта информация потом не подтвердилась, но уверенности, что мы успеем опередить американцев в этом деле, поубавилось.

Харьковчане надеялись первыми в мире преодолеть скорость звука, но не нашли места для рекордного заезда. Но даже если бы оно было, с тогдашним мотором им бы это не удалось. Зато можно было в 2−3 раза увеличить советский рекорд скорости.
1. «Пионер-2».

Газотурбинный «Пионер-2» московского инженера и гонщика Ильи Тихомирова в 1963 году проехал по озеру Баскунчак со средней максимальной скоростью 311,419 км/ч. Официально рекорд не побит по сей день.
2. Spirit of America.

В 1965 году на этом турбореактивном автомобиле американец Крейг Бридлав серьезно увеличил мировой рекорд, показав скорость 966,574 км/ч на соляном озере Бонневиля.
3. Blue Flame.

В 1970 году американец Гари Габелич на ракетном автомобиле «Голубое пламя» впервые в истории преодолел рубеж 1000 км/ч на суше, показав 1001,452 км/ч.
4. Budweiser.

Создатели ракетного Budweiser заявили в 1979 году, что их пилот развил сверхвузковую скорость, но официального подтверждения получено не было.
5. Thrust SSC. Англичанин Ричард Нобль в 1983 году превысил достижение команды Габелича, а в 1997 году осуществил свою мечту, преодолев звуковой барьер (его результат 1227,99 км/ч). Это нынешний мировой рекорд скорости.

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. И все-таки пилоты машины, заявляя, что 700−800 км/ч харьковская ракета сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какой же максимальной скорости удалось достичь на ХАДИ-9? Оказывается, никто об этом не знает. Известно, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Но ходят слухи, что во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины пилоты в тайне от всех разогнали машину до 500 км/ч: но правда ли это или всего лишь хвастливая шутка, сегодня понять сложно.

В гоночные автомобили Никитин влюбился в 1930-е годы, когда в СССР стали проходить автомобильные заезды на рекордные скорости. Но стать выдающимся гонщиком он тогда и не помышлял. в 9141-м тридцатилетний харьковчанин становится водителем военного грузовика.

Именно в годы войны Владимир Константинович почувствовал в себе талант пилота, а после ее окончания начал искать способ применить его в мирное время.

Устроившись работать в мастерских при гараже Харьковского обкома компартии, он получил возможность конструировать свой гоночный автомобиль на базе «Победы». Первая вариация, «Харьков-1», появилась на свет в 1950 году.

Однако этот двухместный автомобиль не оправдал надежд конструктора: на высокой скорости его переставляло от обочины к обочине, так что после испытаний механик занялся его доработкой. У второй вариации таких проблем не было, что позволило Никитину приблизиться к рубежу 180 км/ч.

После ряда доработок в мае 1951 года Владимир Константинович вывез «Харьков-3» в Москву на старт рекордных заездов и на Минском шоссе показал среднюю скорость 186,5 км/ч. Спустя месяц харьковчанин выжал из машины уже 194,1 км/ч, а осенью он (первым в СССР!) перешагнул рубеж 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.

Источник: https://www.PopMech.ru/adrenalin/6749-samye-bystrye-v-sovetskom-soyuze-sovetskaya-formula/

Самые быстрые в СССР

Почти сорок лет назад в Харькове, в стенах Автомобильно-дорожного института, царило необычное оживление. Сюда постоянно приезжали журналисты и фотографы, а телефон Лаборатории скоростных автомобилей не замолкал ни на час: Харьковчане конструировали аппарат, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли…

ХАДИ-2. Построенный в 1961 году, ХАДИ-2 стал первым в СССР автомобилем со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль не был слишком быстрым, так как комплектовался мотоциклетным двигателем M-72. Сегодня эта машина хорошо известна всем студентами ХАДИ: она выезжает на площадь перед институтом при посвящении первокурсников в студенты

Возглавлял проект Владимир Константинович Никитин. Этого незаурядного человека почитали студенты, но недолюбливали некоторые преподаватели.

Они считали, что Никитин вскружил студентам головы совершенно ненужным, и главное – небезопасным делом.

«Разве нужны народному хозяйству автомобили, движущиеся со скоростью звука?» – недоумевали они и крайне скептически относились ко всем инициативам увлеченного безумными скоростями преподавателя.

Но вставить палки в колеса Никитину было непросто: во-первых, они крутились с немыслимой скоростью, а во-вторых, заслуженного мастера спорта СССР поддерживал ректор ХАДИ Борис Владимирович Решетников. Это он предложил Никитину возглавить недавно созданную в институте Лабораторию скоростных автомобилей, в которую после ее открытия
в 1953 году потянулись десятки любопытных студентов.

При лаборатории открыли студенческое проектно-конструкторское бюро, где под руководством Никитина студенты стали реализовывать свои самые безумные мечты. Так появились на свет рекордные автомобили ХАДИ, которые в генеалогическом плане стали потомками скоростных машин «Харьков». Их Никитин конструировал практически в одиночку.

От грузовика к гоночному болиду

Жизненный путь Владимира Никитина впечатляет. Это увлекательная история человека, который в юном возрасте мечтал об автогонках, в зрелом возрасте реализовал свою мечту, а в пожилом – стал для своих студентов тем человеком, которого он сам хотел бы встретить в молодые годы.

ХАДИ-31. В конце 1980-х от создания рекордных автомобилей и дрэгстеров в Харькове переходят к разработке машин для участия в шоссейно-кольцевых гонках в классе «Формула-1600». Так на свет появляются болиды ХАДИ-29 и ХАДИ-31, разработанные студентами и преподавателями института.

В 1996, 2003 и 2005 годах гонщики ХАДИ становятся победителями чемпионата Украины. Студентами под руководством нынешнего заведующего лабораторией скоростных автомобилей Ивана Владимировича Лукашева проектируются и строятся новые гоночные автомобили

Всю войну отъездив за рулем армейского грузовика, после ее окончания Никитин, влюбленный в скорость, начал конструировать свои собственные машины и устанавливать на них рекорды скорости. К началу 1950-х он уже обрел заслуженный авторитет в автоспортивных кругах, его рекордными машинами стали интересоваться начальники автомобильных заводов, перед харьковчанином открылись многие двери.

Читайте также:  9 советов по дизайну квартиры-студии: интерьер и планировка + фото

Но гонщик и не помышлял о хорошей должности на столичном автозаводе. В Харькове он мог заниматься своим любимым делом – конструированием рекордных машин, – а это было для него самым главным.

Машины Никитина становились все совершеннее, все быстрее. В 1952 году, конструируя новую машину «Харьков-6», он вместе со своим знакомым радикально переработал двигатель «Победы». Впервые в Советском Союзе был разработан двигатель с двумя верхними распределительными валами, как у многих современных автомобилей.

Стандартный карбюратор был заменен двумя значительно более совершенными, а главное – мотор оборудовали наддувом.

Несмотря на то, что рабочий объем двигателя уменьшился с 2,5 л до 2 л, его мощность почти в четыре раза превышала мощность серийной «Победы» и более чем в два раза – «Харькова-3».

В декабре 1953 года на машине «Харьков-6» с этим мотором Никитин промчался по шоссе Симферополь–Джанкой со скоростью более 282 км/ч!

Средняя скорость в двух заездах на встречных курсах составила 280,2 км/ч – и почти целое десятилетие никто в стране не мог перебить достижение харьковчанина. Следующие рекорды уже были установлены на соляном озере Баскунчак.

Студенческие суперкары

Следующая машина Никитина стала еще мощнее, на нее он установил 300-сильный двигатель, а доводкой ее ездовых качеств занялся уже совместно со студентами. Действующего рекордсмена страны пригласили в ХАДИ вести дипломные проекты студентов и на основе наиболее удачных из них создавать «живые» автомобили.

Так в профессиональной деятельности Владимира Константиновича произошел «ребрендинг»: теперь он создавал не «Харьковы», а ХАДИ.
Первые машины Харьковского института, созданные по дипломам студентов, по скоростям будут далеки от рекордных машин Никитина, но спустя годы Владимир Константинович увлечет студентов безумными скоростями и машины ХАДИ станут быстрее «Харьковов».

Пока же первенцы ХАДИ не могли похвастаться внушительными скоростями, но у них были свои достоинства. Неудивительно, что многие из дипломников Никитина быстро нашли себя в той области, которой они хотели заниматься.

Так произошло, например, с дипломником Львом Кононовым, по проекту которого был создан первенец ХАДИ-1 – автомобиль с хорошей управляемостью и расчетной максимальной скоростью 150 км/ч.

После окончания института Лев всерьез увлечется картингом, сконструирует первый советский карт, и по его проекту построят первый в СССР картодром.

ХАДИ-2 войдет в историю как первый в стране спортивно-туристический автомобиль со стеклопластиковым кузовом.

ХАДИ-3. Малютка ХАДИ-3, построенный в 1963 году, был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Его параметры впечатляют: вес – 180 кг, ширина – 0,67 м, высота – 0,51 м. Расчетная максимальная скорость составляла 220 км/ч, но она никогда не была достигнута из-за неудачной конструкции колес

Одной из самых любопытных моделей стал ХАДИ-3 – миниатюрный автомобильчик, прозванный за форму карандашом. Из-за своих размеров он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Его создатель – дипломник Утёмов – хотел, чтобы у машины была минимальная лобовая площадь. С этой целью он довел ширину машину до 670 мм, а водитель должен был находиться в кузове практически в лежачем положении.

Все колеса имели независимую подвеску.

Кроме того, дипломник применил нестандартное решение – установил на свою машину колеса, состоявшие из стеклопластиковых половинок. Но идея оказалась неудачной: во время рекордных заездов на озере Баскунчак в 1963 году эти колеса разлетелись в клочья.

Владимир Никитин, пилотировавший машину, чтобы как-то спасти положение, за ночь выточил четыре стальных колеса.

Но это не помогло: машина на стальных дисках постоянно теряла контакт с опорной поверхностью, и пилоту едва удалось преодолеть рубеж в 100 км/ч при расчетной скорости 200–220 км/ч.

Другой студенческий автомобиль ХАДИ-4 чуть было не привел к смерти Никитина. Мощный 200-сильный аппарат с двигателем объемом 3 л имел расчетную скорость 300 км/ч. Во время рекордного заезда на нем ничто не предвещало беды: Никитин промчался по соляному озеру Баскунчак в одном направлении, показав впечатляющую скорость, а когда разогнался в обратном направлении, у машины лопнула шина.

На безумной скорости автомобиль понесся на хронометристов. Если бы пилот не успел среагировать и повернуть руль, то погиб бы не один человек, а так после поворота руля автомобиль подлетел в воздух, перевернулся и загорелся. Каким-то чудом Никитина удалось спасти, но он получил серьезные травмы и долгое время находился на излечении.

Тем не менее авария никак не повлияла на карьеру Владимира Константиновича: вернувшись к работе, он с неугасающей энергией принялся за создание новых рекордных автомобилей. Разве что к выбору шин стал подходить ответственней: специально для этого поехал в Москву в НИИ шинной промышленности, где ему специально для ХАДИ-7 разработали шины, способные выдержать скорость до 400 км/ч.

ХАДИ-7. Самый скоростной советский автомобиль из всех сохранившихся. Никитин надеялся первым в стране преодолеть на нем скоростной барьер в 400 км/ч, но из-за отсутствия подходящей трассы автомобиль так и не установил скоростного рекорда (только рекорды ускорения)

К этому рубежу скорости Владимир Никитин шел давно: ведь ХАДИ-7 стала продолжением «сольной» разработки гонщика «Харьков-7», которой он начал заниматься еще до начала работы в институте.

Изначально Никитин планировал оборудовать автомобиль мотором V8 мощностью около 300 л.с.

, но затем решил сделать машину еще более быстрой: отказался от ДВС и установил на автомобиль вертолетный газотурбинный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с.!

Увы, к этому времени соляное озеро Баскунчак, где устанавливались всесоюзные рекорды скорости, порядочно изрыли, добывая соль, и Никитину пришлось довольствоваться Чугуевской трассой, расположенной недалеко от Харькова.

Она была слишком короткой для того, чтобы преодолеть заветный барьер, но позволяла установить другие рекорды.

Например, на дистанции 1 км с места 55-летний Владимир Никитин смог разогнать свой автомобиль до 320 км/ч!

Студенты Владимира Константиновича были разочарованы: на озере Баскунчак их наставник наверняка преодолел бы отметку в 400 км/ч, а так, имея самый быстрый советский автомобиль, они из-за отсутствия трассы не могли перебить тогдашний всесоюзный рекорд Ильи Тихомирова.

Последний в 1963 году проехал по Баскунчаку на автомобиле «Пионер-2» с двумя газотурбинными двигателями со средней максимальной скоростью 311 км/ч (по результатам двух заездов).

Кстати, этот рекорд до сих пор считается высшим официально зарегистрированным отечественным достижением.

Выход на сверхзвук

К 1966 году, когда на Чугуевской трассе Никитин на ХАДИ-7 устанавливает новый набор всесоюзных рекордов, в СССР уже не проводили рекордные заезды. В стране не осталось мест, где можно было обеспечить высокий уровень безопасности для таких соревнований. На первый план вышли шоссейно-кольцевые гонки. Но Никитин с присущим ему упорством продолжает заниматься своим любимым делом.

Весной 1968 года Владимир Константинович со студентами затеял грандиозный проект строительства самого быстрого в мире автомобиля, который должен был развивать скорость 1200 км/ч! Вероятно, гонщик понимал, что он сможет двигаться в выбранном им направлении и заручиться необходимой для этого поддержкой, только придав программе общенациональный масштаб.

С началом проекта команда Никитина сразу ощутила всю сложность задачи: ведь они хотели не просто улучшить всесоюзный рекорд, а превзойти его в четыре раза! Знаний, полученных в стенах автомобильного института, для осуществления проекта оказалось явно недостаточно, и тогда Никитин подключил к работе студентов-старшекурсников Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного институтов. С их помощью работа стала продвигаться куда быстрее и веселее. Многие уверились в реальности осуществления такой грандиозной задачи.

Правда, не все шло так гладко. Например, в 1970 году, когда ХАДИ-9 еще был не закончен даже на бумаге, до харьковчан дошла новость о том, что Гари Габелич «на сухопутной ракете» Blue Flame преодолел рубеж в 1000 км/ч. Студенты приуныли: значит, рубеж в 1000 км/ч закрепился за американцами.

А в 1979 году, через год после того, как ХАДИ-9 с турбореактивным двигателем от МИГ-19 начал проходить испытания, из Америки пришла очередная новость о том, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Официально эта информация потом не подтвердилась, но уверенности, что мы успеем опередить американцев в этом деле, поубавилось.

ХАДИ-9. Харьковчане надеялись первыми в мире преодолеть скорость звука, но не нашли места для рекордного заезда. Но даже если бы оно было, с тогдашним мотором им бы это не удалось. Зато можно было в 2–3 раза увеличить советский рекорд скорости

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины.
И все-таки пилоты машины, заявляя, что 700–800 км/ч харьковская ракета сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какой же максимальной скорости удалось достичь на ХАДИ-9? Оказывается, никто об этом не знает. Известно, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Но ходят слухи, что во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины пилоты в тайне от всех разогнали машину до 500 км/ч: но правда ли это или всего лишь хвастливая шутка, сегодня понять сложно.

Найти трассу для испытаний машины в СССР Никитину так и не удалось.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль.

Причем даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Ведь это было бы грандиозное шоу.

Но реализовать «сухопутный Союз–Аполлон» так и не удалось: советским специалистам было неудобно лететь в Америку на американские деньги, а у самих валюты не было.

ХАДИ-26. В период с 1983 по 1988 год в ХАДИ было построено три рекордно-гоночных дрэгстера – ХАДИ-26, ХАДИ-27 и ХАДИ-28Э. Увы, соревнования на установление рекордов скорости в СССР уже не проводились, и создателям дрэгстеров пришлось довольствоваться лишь участием в разных автомобильных выставках

Была и еще одна преграда. Если раньше при рекордных заездах почти всегда рисковал жизнью сам Никитин, то к этому моменту управлять «сверхзвуковым» автомобилем ему уже не позволял возраст (Владимиру Константиновичу было почти 70 лет), а у молодых бесстрашных энтузиастов высоких скоростей, видимо, не хватало опыта.

Так что в начале 1980-х от разработки сверхзвукового автомобиля в ХАДИ перешли к созданию дрэгстеров – на них можно было установить новые рекорды на доступных испытателям коротких трассах, а потом студенты ХАДИ вслед за всей страной увлеклись шоссейно-кольцевыми гонками. Сегодня команда ХАДИ продолжает участвовать в таких гонках и занимает лидирующие места в чемпионате Украины.

…Его конкуренты

Владимир Константинович Никитин умер в 1992 году в возрасте 81 года, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей. Большинство из них хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

К сожалению, не все они дожили до наших дней: ХАДИ-4, как уже было сказано, сгорел во время рекордного заезда, не сохранился и «сверхзвуковой» ХАДИ-9.

Читайте также:  20 способов, как почистить духовку от жира и нагара в домашних условиях

На съемках фильма «Скорость» машина изрядно пропиталась рапой – насыщенным поверхностным соляным раствором.

Долгое время после этого она простояла забытой на задворках ХАДИ, а когда о ней вспомнили, решив сохранить для будущих поколений, то на ее месте обнаружили груду ржавого металла.

Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Источник: https://kharkov.livejournal.com/1169468.html

Что такое драгстер?

Конечно, в таких соревнованиях побеждает тот, у кого самый мощный и быстроходный драгстер. Американцы его еще называют «топ-илиминейтор» — «верховный выталкиватель». Организаторы соревнований придумали свыше сотни различных классов для драгстеров. В каждом классе иной раз набирается всего 2−3 участника, и каждый выступающий попадает в своем классе на одно из призовых мест.

А если в классе стартуют только два гонщика (во всех классах вместе их может оказаться и две сотни!), приехавший вторым, то есть последним, тем не менее, занимает почетное призовое место. Никто не обижен. Вот почему гонки драгстеров в Америке так популярны. В США работают свыше трех тысяч дорожек для гонок драгстеров. Посмотреть их ежегодно приходят свыше пяти миллионов зрителей.

Самые мощные (с моторами более 5000 л.с.) претенденты в «топ-илиминейторы» трогаются рывком. Обычно «топ-илиминейторы» имеют мощность 3500 л.с.

Чтобы ее достичь, строители драгстеров применяют нагнетатели, впрыск топлива, а в качестве горючего используют нитрометан, прозванный гонщиками «жидким динамитом». Ни один завод в мире не строит драгстеров. Все они — самоделки, собранные энтузиастами.

В дело идут и найденные на свалке «железки», и сделанные «любой ценой» сверхсложные детали. Лишь бы получился драгстер, способный побить любого «топ-илиминейтора».

Задние колеса буксуют на асфальте, шины дымят, из выхлопных труб бьют языки пламени, передние колеса поднимаются над дорогой (любимый трюк мотоциклистов). Все 402 метра гонщики проходят на задних колесах. Четверть мили лучшие машины пролетают за шесть секунд, на финишной черте их скорость 350−400 км/ч.

На финише из-за спины гонщика выстреливается яркий парашют. Точь-в-точь как при посадке истребителя-перехватчика! Гонки на драгстерах из Америки перекочевали в Англию, Финляндию и другие страны. Первый драгстер в нашей стране построен в 1970 году советским инженером А.Капустиным. В Америке же долгие годы гремела слава Д.Гарлита.

Он первым прошел четверть мили за шесть секунд со скоростью около 400 км/ч.

Все в соревнованиях драгстеров необычно: и стартовая сигнализация с множеством разноцветных ламп на столбе, и сверхмягкие шины, которые при резком старте покрываются складками, и тщедушные, как у велосипеда, передние колеса (на них едва приходится одна десятая часть веса машины).

Панели кузова защищают гонщика от мощного воздушного потока, который возникает при высоких скоростях. Эти панели съемные. Такая конструкция помогает быстрее добраться до «начинки» автомобиля, если необходимо сделать ремонт. Бак из несгораемого материала с нитрометановым топливом расположен в передней части автомобиля.

Тонкой, но очень надежной трубкой он соединен с двигателем. Огнестойкий шлем и маска с фильтрами защищают органы дыхания при пожаре. Отработанные газы при работе на топливе с нитрометаном ядовиты, поэтому гонщики выступают в кислородных масках. Огнестойкий костюм защищает в случае серьезной аварии.

Словом, соревнования на драгстерах — весьма нетрадиционное зрелище.

Источник: https://ShkolaZhizni.ru/auto/articles/13923/

Самый быстрый электрический дрэгстер

В США создали электрический дрэгстер Swamp Rat 37, который рассчитан на максимальную скорость свыше 320 км/ч. За штурвалом болида во время рекордного заезда сидел Дон Гарлиц по прозвищу Big Daddy (Большой Папочка).

Можно было предположить, что таким новым делом, как электрические гонки, будет заниматься молодой энтузиаст, однако Дон Гарлиц является дрэгрейсером со стажем. Свою первую гонку он провел в 1954 году. Это не опечатка, сегодня американцу 82 года.

Символизм этого мероприятия в том, что именно Дон Гарлиц стал первым в мире человеком, который на дистанции в четверть мили (402 метра) смог преодолеть порог в 200 миль в час (320 км/ч) на классическом дрэгстере. Недавно он должен был повторить свое достижение на электрическом болиде, превзойдя существующий рекорд на 65 км/ч.

Разработкой дрэгстера Swamp Rat 37 занималась компания Lawless Industries, чьи специалисты пару лет назад умудрились создать самый быстрый в мире электрический байк. В болиде установлено три контроллера Zilla и шесть электродвигателей постоянного тока производства General Electric.

Суммарная мощность такой установки оценивается примерно в 1500 кВт, или 2039 лошадиных сил. Эти данные могут удивить, однако они даже не сравнятся с параметрами мощнейших дрэгстеров, работающих на горючем. В моделях которых установлены двигатели мощностью около 8000 лошадиных сил и способных ускоряться до 500 км/ч.

Для питания электродвигателей используется огромное количество литий-полимерных батарей. Разработкой и производством аккумуляторов занимался Дерек Баргер из HighTech Systems LLC. Общий стек батарей состоит из четырех упаковок, по две на каждой стороне дрэгстера.

Каждая такая упаковка в свою очередь включает 300 отдельных литий-полимерных ячеек, то есть всего их 1200. Каждый набор состоит из 12 параллельных цепей, в свою очередь каждая цепь представляет собой 25 включенных последовательно батарей.

При этом разработчикам требовалось не только собрать весь этот массив, но и выбрать 1200 самых мощных батарей из 3000 имеющихся.

Ячейки построены так, что им не требуется охлаждения. При этом авторы проекта сделали акцент не только на мощности, но и на безопасности. Состояние каждой батареи отслеживается с помощью HTS Battery Management System. По данным инженеров, на испытание и сборку каждой ячейки требуется примерно один час.

Если бы этим занимался один человек, у него ушло бы 30 недель! Батареи установлены в специальные корпуса из поликарбоната. Каждый отдельный аккумулятор весит 154 г. С учетом проводов, коннекторов, управляющей аппаратуры и корпусов общая масса модуля составляет 227 кг.

Примерно столько же весит полностью собранный двигатель мощнейших дрэгстеров планеты.

Напряжение на выходе из каждой упаковки составляет 105 В. Всего их четыре, они включены последовательно, поэтому в итоге получается 420 В. Максимальная сила тока — 3600 А. Шасси Swamp Rat 37 построил знаменитый в этом деле мастер Брэд Хэдмен. Колесная база гоночного монстра составляет 6,73 метра.

На постройку Swamp Rat 37 ушло примерно два года. Первые испытательные заезды были проведены в 2012 году. Команда даже выложила проект на знаменитый сервис по привлечению внешнего финансирования Kickstarter, однако посетители не оценили затею.

За 21 день было собрано всего 5 635 долларов из 25 000. Разработчики продавали сувенирную атрибутику и рекламные места на кузове электрического автомобиля. Компания Lawless Industries хотела лишь покрыть часть затрат на строительство.

Фиаско на Kickstarter не помешало авторам проекта закончить разработку и удачно выступить.

Однако удалось ли команде добиться цели? Смог ли 82-летний Дон Гарлиц развить скорость 320 км/ч на участке 402 метра? Опытный гонщик действительно побил мировой рекорд, однако заветная величина ему не покорилась. Дедушка Гарлиц разогнался до 184,01 мили в час, или 296,14 километра в час.

Предыдущий рекорд удалось обойти на 38,88 км/ч. На преодоление заветной четверти мили он потратил 7,258 секунды. При этом сам Дон Гарлиц даже не думал отчаиваться.

После шести заездов он признал, что команде не удалось добиться поставленной цели, но скорость 320 км/ч покорится ему в следующий раз.

Источник: https://www.ravenol.su/blog-novost-statyia/samyy-bystryy-elektricheskiy-dregster/news/41

Заводские дрэгстеры — истоки

Большая тройка Ford, General Motors и Chrysler соревнуется не только ежегодными отчетами продаж или количеством чемпионов серии NASCAR: будучи американцами до мозга костей, они не могут игнорировать старую местную забаву — дрэг-рейсинг.

Потому спортподразделения автогигантов вот уже много десятилетий строят машины для тех гонок, которыми живет Доминик Торетто. Сегодня мы представляем пионеров этого жанра — заводские дрэг-снаряды 60-х. Пожалуй, самую красивую страничку в этой истории.

Chevrolet Impala SS 409 Lightweight Coupe

Настоящий бум дрэг-рейсинга случился в Америке в 1951 году, когда была учреждена NHRA — National Hot Rod Association, регулирующая и регламентирующая заезды на четверть мили по всей стране.

Автопроизводители, увидевшие популярность подобных соревнований, решили тоже включиться в игру, и начали создавать машины, заточенные непосредственно под дрэг. Первые гоночные автомобили такого плана начали появляться в 60-х, и этот Chevrolet Impala SS — один из пионеров.

Несмотря на общее сходство с обычной «Импалой», машина имеет алюминиевые панели передней части кузова, специальные шины, удаленные магнитолу и отопитель, «короткий» задний мост, а также 415-сильный двигатель объемом 6,7 литра. Таких спорткаров в 1962 году построили лишь 18 штук, потому и стоить сегодня они могут более 200 тысяч долларов.

Ford Galaxie 500 Factory Lightweight

Преимуществом ранних автомобилей под требования NHRA было то, что внешне отличить их от обычных гражданских машин было практически невозможно.

Например, Ford Galaxie 500 Lightweight — едва ли скажешь, что это дрэговый монстр с облегченным кузовом (капот, передние крылья и крышка багажника выполнены из стеклопластика), 7-литровым двигателем, «короткой» четырехступенчатой коробкой Warner T10 и задним мостом с отношением 4.11:1.

К слову, хромированные бампера изготовлены из алюминия. До Galaxie 500 компания «Голубого овала» уже делала дрэгстер (тоже на базе Galaxie), но этот, при тираже в 212 экземпляров, стал одним из наиболее массовых.

Pontiac Catalina Super-Duty 421 Factory LightweightУже к 1963 году каждый американский автопроизводитель знал, что провозглашенный Энцо Феррари принцип «гоняй в воскресенье — продавай в понедельник» действительно работает. В ожесточенную гонку включились чуть ли не все бренды GM, Ford и Chrysler. Не был исключением и ныне почивший Pontiac, создавший в свое время класс масл-каров. На фото — так называемый «Швейцарский сыр» на базе Pontiac Catalina, которых построили всего 14 штук. Автомобиль примечателен тем, что стал первым заводским дрэгстером, который проехал четверть мили за 12 секунд. Достичь столь уважаемого даже по современным меркам времени удалось за счет облегченного кузова из алюминия и композитных материалов, форсированного двигателя (со степенью сжатия 13:1!) и трехступенчатой трансмиссии Borg Warner T-85, которую обычно использовали на тяжелых пикапах.

Поскольку Ford в роли догоняющих быть не хотел, в 1964 году «Голубой овал» выкатил свой самый известный дрэгстер 60-х, на котором, кстати, можно прокатиться в игре Forza Motorsport 7 — Ford Fairlane Thunderbolt. Дикий двухдверный седан в 1967 году проехал квотер за 10.

4 секунды, став быстрейшим серийным автомобилем на дистанции в четверть мили. Тираж у модели, к слову, был вполне серьезным — 100 экземпляров, из которых 49 имели ручную коробку передач, а 51 — «автомат». Официальная мощность Thunderbolt составляла 431 лошадиную силу, но по факту она была близка к отметке в 600 сил.

Степень сжатия, раз на то пошло, тоже была выше, чем у Pontiac — 13,5:1.

Shelby 289 Dragonsnake

Среди плеяды тогдашних заводских дрэгстеров серьезно выделялась Shelby Dragonsnake: во-первых, она была одной из немногих машин на квотере, которую можно было назвать по-настоящему легкой (масса — менее тонны); во-вторых, она не имела в своем арсенале сумасбродных мощностей — всего-то 350-400 «лошадей»… которых было вполне достаточно, чтобы быть одной из быстрейших машин в США на дистанции в четверть мили. В 1964 году одна из пяти построенных Dragonsnake проехала 402 метра за 10.9 секунды со скоростью на выходе в 206 километров в час.

Dodge Coronet 440 Super Stock Hemi

Сейчас компания Dodge многим петролхэдам известна благодаря тому, что выпустила дрэгстер, на котором можно ездить по дорогам общего пользования — речь идет о модели Challenger Demon.

Можно сказать, что за полвека почти ничего не изменилось, так как именно этим Dodge занимался и в 60-е, создавая дрэгстеры для наиболее «приземленного» класса NHRA Super Stock, куда допускались автомобили, которые почти не отличались от серийных.

Coronet 440 Super Stock Hemi — один из таких примеров: доработки для дрэга свелись к удалению магнитолы и печки, форсированному двигателю с полусферическими камерами сгорания, который развивал 431 силу, автоматической трансмиссии TorqueFlite от грузовика, а также 10-дюймовым барабанным тормозам на обеих осях.

Dodge Dart Hemi LO23 Super Stock

Ну а самым известным дрэгстером Dodge того периода был Dart LO23, коих на всю Америку построили 80 штук.

Облегченные панели кузова и стекла, передние дисковые тормоза, автоматическая коробка передач Hurst, задний мост Dana с блокировкой, широченные сликовые шины — все в машине было направлено на то, чтобы реализовать огромный крутящий момент двигателя Hemi.

Да, это были веселые времена… Которые, увы, длились не так долго: топливный кризис 70-х годов заставил «Троицу» оставить NHRA и сосредоточиться на экономии денег и бензина. К счастью, позже все три автогиганта вернулись к созданию заводских дрэгстеров, но об этом в следующий раз. /m

Источник: https://auto.rambler.ru/navigator/40417864-zavodskie-dregstery-istoki/

Ссылка на основную публикацию