Cупервездеход зил-167э

ЗиЛ 167-Э — Первый из «Лосей» — Сообщество «Это интересно знать…» на DRIVE2

Началось все с того, что скачал я подшивочку журнала «Техника и вооружение». Листаю номер.

«Пантера», танк ракетный, японская палубная (и не только) авиация… Рутина! И тут — бац! Монстр с лосём на борту! Колеса — во! Морда — во! этот типичный пример знакомства с автомобилем ЗиЛ-167Э (взят с форума only-paper.ru) очень хорошо показывает первое впечатление от творения СКБ В.А.Грачева.

красавец

Коротко одной строкой. Грачёв, Виталий Андреевич считается родителем таких автомобилей как: газ-61, газ-64, газ-67б, зил-157, зил-135к, бтр-152а, бтр-152б и комплекс «синяя птица»! (впечатлиться также можно здесь)

После того как вы увидели и осознали масштаб этого транспортного средства, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея.

В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается.

Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для таких условий решено было построить такую машину.

рождение

На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г.

и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А.

Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.

Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях, A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКБ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!».

24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.

Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода, в соответствии с которыми был разработан снегоход с колесной формулой 6×6, которому присвоили индекс ЗИЛ-Э167.

В работе над ЗИЛ-Э167 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работ), А.Д. Андреева (ведущий конструктор), С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Г.И. Хованский, В.В.

Шестопалов, С.Ф. румянцев, Ю.В. Балашев, И.С. Патиюк, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.М.Андреев, Г.А. Семенов, В.Г. Шорин, Г.Т. Крупенин, Ф.Н. Седов; водители-испытатели Б.И. Григорьев и В.М.

Жданов.

Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии.

Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами.

Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм.

Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме.

Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28.

Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ.

Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка».

Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека.

Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн.

Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

яркая жизнь

7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва — Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра.

Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу.

Во время следования к Перми зиловский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.

Источник: https://www.drive2.ru/c/2754043/

ЗИЛ-Э167

Технические характеристики

ЗИЛ-Э167 — экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятных климатических условиях.

Машина проектировалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси ЗИЛ-135Л, рама которого была дополнительно усилена. Автомобиль для лучшей заметности окрашивался в красный цвет.

Именно на этой машине впервые снаружи на бортах кузова появилось изображение «бегущего лося», которое впоследствии станет графическим символом СКБ.

ЗИЛ-Э167 — трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной продукции.

С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные агрегаты силового привода и ходовой части.

Единственный макетный образец Э167 построили в последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся до марта 1965 года.
    В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с.

, работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами.

Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина.

По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м.

и полной массой 17 тонн развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42o и форсировал брод глубиной 1,8 метра.

Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.

фотография ЗИЛ-Э167

Двигатель ЗИЛ-375

Двигатель ЗИЛ-375, V-образный, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный. Блок цилиндров – чугунный с легкосъемными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части. Головки блока цилиндров – две алюминиевые со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни – алюминиевые.

Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно маслосъемное стальное, составное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку.

Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа – сталь 08кп, антифрикционный сплав – АМО-1-20). Коленчатый вал-Стальной, кованый, пятиопорный. Подшипники коренные – тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа – сталь 08кп, антифрикционный сплав – АМО-1-20). Маховик – чугунный со стальным зубчатым кольцом.

Распределительный вал-Стальной, кованый, пятиопорный. Привод распределительного вала-пара косозубых шестерен. Клапаны – верхние, расположены в головках блока цилиндров в общий ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел.

Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.

Поперечный разрез двигатель ЗИЛ-375

Источник: http://dar-web.ru/st_zile167_adaptiv.php

ЗИЛ-Э167: супервездеход для Крайнего Севера

В ноябре 1961 года Совет Министров СССР выпустил постановление, в соответствии с которым заводу имени Лихачёва поручили сконструировать колёсный пассажирский снегоход с грузоподъёмностью в три и более тонны.

На выполнение работ было отведено чуть более года – проект должен был быть сдан уже к 1 января 1963-го.

Но, как это часто у нас бывает, с заданием дотянули до последнего – за дело взялись только в октябре 1962 года, когда пришёл запрос из управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза о том, насколько успешно продвигается разработка машины.

Оставалось всего два месяца, и дальше ждать было нельзя. Примечательно, что ведущим конструктором назначили женщину, А.Д. Андрееву – впрочем, уже в те годы среди инженеров-автомобилестроителей было немало представительниц слабого пола.

Из-за острой нехватки времени было решено использовать уже готовые узлы и агрегаты,  и в качестве донора использовали один из экспериментальных образцов четырёхосного грузовика ЗИЛ-135Л. Так будущий снегоход получил силовой агрегат (расположенный в задней части машины), основные детали ходовой части и кабину.

Кузов получился однообъёмным, вагонного типа, потому что салон и кожух моторного отсека объединили, изготовив при этом сам кузов из стеклопластика – для снижения веса.

Компоновка шасси не была новой для советских вездеходов – конструкция с тремя равномерно распределёнными по колёсной базе мостами применялась с середины пятидесятых годов. Ведущими были передние и задние колёса.

В силу особенного предназначения машины сами колёса были огромными – достаточными для того, чтобы проходить снежные сугробы глубиной в человеческий рост. Кстати, рисунок лося на борту ЗИЛ-Э167 не случаен.

Если верить рассказам зиловцев, главный конструктор Грачёв решил оснастить снегоход большими и лёгкими колёсами после того, как увидел вышагивающего по снегу длинноногого лося. Конструкция колёс была позаимствована у тягача МАЗ-529Е, колёса (диски изготовили из стеклопластика), а шины изготовили совершенно новые, низкого давления. Дорожный просвет был идеально большим для машниы такого типа – 750 миллиметров.

ЗИЛ-Э167 оснащался сразу двумя мощнейшими двигателями – V-образными бензиновыми ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями и рабочим объёмом по шесть литров каждый. Машина была экспериментальной, поэтому не сочли лишней и автоматическую гидромеханическую коробку передач. Максимальная скорость машины составляла 75 километров в час, а грузоподъёмность – 5 тонн.

При бешеном расходе топлива около ста литров на сто километров ЗИЛ-Э167 имел приличный запас хода, потому что оснащался сразу несколькими бензобаками.

Комфорт салона был весьма относителен, но с уверенностью можно сказать, что мёрзнуть ни водителю, ни пассажирам не приходилось: внутри было два отопителя, работавших с помощью тепла жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно была установлена дровяная алюминиевая печь.

Снежный ЗИЛ был готов, и уже в январе 1963 года машину погнали на подмосковную целину на испытания.

Читайте также:  Советский парад дня победы

В течение двух лет опытный образец тестировали, а в 1965-м единственный  экспериментальный экземпляр отправили на строительство газопровода в Сибири – там ЗИЛ-Э167 использовали в качестве тягача и пассажирского автомобиля в труднодоступных местах. Но несмотря на практический успех модели, интерес правительства к проекту угас, и серийного производства в итоге так и не получилось. 

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/zil-e167-supervezdehod-dlya-kraynego-severa

ЗИЛ-Э167

Задание начать проектирование пассажирского снегохода особо высокой проходимости для районов Крайнего севера Московский городской Совнархоз (так в годы правления Н.С. Хрущева назывались региональные органы хозяйственной администрации) выдал ЗИЛу в конце октября 1961 года. Но из-за того, что СКБ В.А.

Грачева в то время было сильно загружено заказами и работами над семейством ЗИЛ-135, разработку снегохода удалось начать только через год, в октябре 1962-го. Зато  на изготовление опытного образца СКБ потребовалось чуть более двух месяцев. К 31 декабря 1962 года машина была практически готова.

Интересно, что Ведущим конструктором выступала женщина А.Д. Андреева. А после новогодних праздников в январе 1963-го огромный колесный снегоход уже накатывал  первые километры по подмосковной снежной целине.

Буква «Э» означала, что автомобиль экспериментальный, а число 167 просто взяли из штатного набора номеров моделей от 100 до 199, закрепленного за ЗИЛом.

Необходимость уложиться в короткие сроки привела к широкому использованию готовых узлов и агрегатов. Для постройки снегохода разобрали один из опытных образцов четырехосного грузовика ЗИЛ-135Л. От него взяли кабину, двигатели, коробки передач, некоторые узлы ходовой части.

Пассажирское назначение снегохода позволило расположить силовые агрегаты сзади. Прямо позади основной кабины, наоборот, было логично обустроить пассажирский салон.

Для обеспечения комфорта и возможности отдыха во время долгой дороги по сибирской тайге и ледовым пустыням Севера, вместимость автомобиля запланировали небольшую — всего 14 человек. Кабину, салон и кожух заднего моторного отсека объединили в один «объем» кузова вагонной компоновки.

Чтобы снизить массу, весь кузов изготовили из стеклопластика. Впрочем, учитывая, что кабина, аналогичная кабине будущего серийного ЗИЛ-135ЛМ, была сделана из этого материала, нет ничего странного, что весь кузов снегохода стеклопластиковый.

Кабина и салон обогревались двумя отопителями, использовавшими тепло от системы жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно устанавливалась стальная печка — «буржуйка» на дровах.

Компоновка шасси с тремя равно расположенными по базе мостами обкатывалась на экспериментальных вездеходах СКБ  с середины 50-х годов,  ничего нового в них  не было.

В том, что управляемыми сделали колеса переднего и заднего мостов — тоже.

Схема ходовой части  опять же- типичная для СКБ ЗИЛ — спереди и сзади независимые подвески на поперечных рычагах и продольных торсионах, а средний мост  совсем без подвески ,  он жестко прикреплен кронштейнами к раме.  

Однако у шасси была характерная особенность, соответствовавшая специфике снегохода. Машина должна была преодолевать целину, где глубина снега — в человеческий рост. По воспоминаниям очевидцев, Грачев обратил внимание, как идет по глубокому снегу длинноногий лось, и решил сделать машине легкие колеса огромного диаметра.

Посадочный диаметр шин для ЗИЛ-Э167 выбрали огромный — целых 28 дюймов. Колеса такой размерности 12,00-28 уже применялись в те годы на серийном советском скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е. Но шины рассчитанного на жесткие каменистые дороги  карьерного скрейпера оказались грубыми и тяжелыми для штурмующего мягкий снежный покров вездехода.

Поэтому, сохранив размерность и рисунок протектора, для ЗИЛ-Э167 изготовили оригинальные шины, более мягкие, со значительно уменьшенным количеством слоев корда.  Чтобы снизить вес громадных колес, их диски выполнили из стеклопластика. За годы эксплуатации снегохода, на нем испытывали несколько вариантов шин, включая очень широкие арочные катки низкого давления.

Результатом применения огромных колес стал внушительный дорожный просвет 750 мм.

Два двигателя, как и у большинства тяжелых машин СКБ 60-х годов, использовали V-образные бензиновые ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Изготовленный штучно снегоход ничто не мешало оснастить любимыми В.А.

Грачевым автоматическими гидромеханическими коробками передач, которые обеспечивали плавную передачу крутящего момента на бездорожье и упрощали труд водителя. Раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности (КОМ), приводившей лебедку, взятую от более раннего ЗИЛ-134.

Высокий дорожный просвет требовал применения колесных редукторов. Большой запас хода обеспечивало несколько бензобаков от обычных грузовиков ЗИЛ, висевших на раме между мостами.

В документации ЗИЛ-Э167 обозначался как «макетный образец». На деле ему выпала богатая приключениями жизнь полноценного внедорожного автомобиля. Первыми обкаточными испытаниями стала зимняя поездка в Пермь. Следующим летом ЗИЛ-Э167 испытывали на песках, болотах и крутых косогорах в районе зиловского полигона в районе подмосковного Чулково.

Когда снова пришла зима, на ЗИЛ-Э167 перевезли в Москву с Сердобского машиностроительного завода несколько тонн деталей технологической оснастки для производства новых грузовиков ЗИЛ-130. Наконец,  в 1965 году машина работала на строительстве газопровода Шаим-Тюмень.

На ней преодолевали снежные преграды глубиной 0,6-1,1 метра, ее использовали в качестве тягача для ликвидации пробок из застрявших на заснеженных дорогах автомобилей.

На ЗИЛе ходила легенда, будто американские спутники засняли ярко-оранжевый автомобиль в короткое время в сильно удаленных друг от друга местах, и спецслужбы доложили администрации Белого дома, что «русские выпустили партию снегоходов для нападения на США через Серный полюс».

Однако, ни Министерство газовой промышленности, ни Министерство обороны так и не разместили заказов на машины этой модели. Снегоход так  и остался изготовленным в единственном экземпляре, который теперь представлен в музее. Некоторые технические решения, опробованные на ЗИЛ-Э167, пригодились при создании на рубеже 60-70-х годов большой амфибии ЗИЛ-5901 ПЭУ-2.

Техническая характеристика

Число мест 4 (в кабине) 14 (в пассажирском кузове)
Грузоподъемность 5000 кг
Габариты 9420х3130х3060 мм
Колесная база 3150+3150 мм
Колея 2500 мм
Дорожный просвет 750 мм
Двигатель два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375Я
Рабочий объем 2х 7 л
Мощность 2х 180 при 3200 об/мин
Снаряженная масса 12 000 кг
Полная масса 17 000 кг
Максимальная скорость  75 км/ч
Расход топлива 100 л/100 км

Источник: http://gvtm.ru/zil-e167

Э167

СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года и задания управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961 года поучило задание спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 года, то есть когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца.

Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длинно-базовых автомобилей ЗИЛ-135, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения.

До 70% использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-135 и унифицировано с другими изделиями серийного производства.

Комплект технической документации не выпустили в полном объеме, так как опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки.

По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета (расстояние от поверхности дороги до нижней наиболее развитой поверхности автомобиля) более 700 мм.

, необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колесами диаметром не менее 1700 мм. и встроенными в них редукторами.

Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е, который вместе с полуприцепом использовался в качестве скрепера при выполнении дорожно-строительных работ.

Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 миллиметров с мощными грунтовыми зацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Совместно с МВТУ им.

Баумана были созданы стекло-пластиковые колеса с размером обода 15х28. Обод колеса выполнялся разъемным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице. Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с шестислойными шинами 18.

00-24 диаметром 1594 миллиметров и арочных шин размером 1500х840.

Конструктивными особенностями последних является увеличенная в 2,5-3,5 раза по сравнению с обычными ширина профиля, особая форма которого позволяет шине работать с низкими давлениями и большими радиальными деформациями.

Это обеспечивает повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и большую силу тяги на сильно деформирующихся грунтах. Специалистами СКБ была выбрана трехосная полно-приводная схема (колесная формула 6х6) с равномерным расположением колес по базе.

Такое конструктивное решение было уже опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-153.

Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырехосного ЗИЛ-135, усилена за счет введения дополнительных поперечин и раскосов, а чтобы ее конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами. Выбор двигательной установки остановили на двух двигателях ЗИЛ-375 (опробованной на серийной машине БАЗ-135), каждый из которых, располагал мощностью 180 л.с., должен был приводить во вращения колеса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов вообще.

Силовые агрегаты установили в задней части автомобиля. В этом случае салон являлся естественным продолжением кабины, обеспечивая хорошую обзорность и максимальную длину пассажирской кабины — почти 5 метров.

В то же время радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения.

Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колеса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории.

Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колес давали возможность сделать несущую раму более широкой и прочной.

В рулевом приводе применили два гидроусилителя, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя.

Подвеска снегохода выполнена комбинированной.

Передние и задние колеса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колес составлял 240 миллиметров. Средние колеса жестко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов.

Впервые такая конструкция была опробована на четырехосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колеса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние колеса снабжались подвеской. Несмотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью.

Жесткая подвеска средних колес у ЗИЛ-Э167 облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и тому подобное. Машину укомплектовали системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха в пределах 0,1 кг/см2…-2,5 кг/см2.

Колеса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода, и двух пневматических усилителей. Четырехместная кабина, заимствованная от БАЗ-135, пассажирский кузов, вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперение изготовлены из стеклопластика.

Пассажирский остекленный салон снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи.

Автомобиль кроме обогревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители. Запас топлива заключался в шести бензобаках. Снегоход имел небывалые характеристики. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм.

, а под днищем достигал 852 миллиметра. Удельное давление на грунт 0,6 кг/см2 находилось на уровне гусеничных транспортеров. Вездеход для его лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко красный цвет.

Тогда впервые снаружи на левой и правой сторонах кузова появилось изображение бегущего лося, ставшего с той поры графическим символом СКБ.

Среди многочисленных испытаний ЗИЛ-Э167 одним из наиболее сложных стала работа на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень в январе-марте 1965 года.

Вместе с тремя четырехосными автомобилями ЗИЛ-135, различных модификаций трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии.

Глубина снега около таежных дорог составляла около одного метра. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено.

Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25-30oС, часто опускавшаяся до -40oС.

Эксплуатационные испытания проходили по предложению Министерства газовой промышленности СССР, остро нуждающейся в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов.

Не менее болезненно стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строек, удаленных от железнодорожных станций.

За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надежной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в ее конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн. Значительный вклад в испытания автомобиля внесли В.Лаврентьев, А.Соловьев, С.

Читайте также:  Топ 5 материалов для дымоходов, или какой дымоход выбрать

Вольский, В.Андреев, В.Шорин и другие сотрудники СКБ. У сотрудников СКБ были все основания надеяться, что вездеход будет запущен в производство, тем более, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца.

Но автомобиль так и остался невостребованным. Возможно это связано с тем, что в 1964 году началось серийное изготовление тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т, предназначенного для движения по глубокому снегу и всем видам болот.

До сих пор эта машина активно применяется в народном хозяйстве и в армии. Большое количество ГТ-Т и его модификаций работает в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.

По всей видимости, были и другие причины, сделавшие невозможным серийное производство зиловского автомобиля.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/zil/254-ye167.html

ЗИЛ-Э167: Юбилей мертвого мастодонта + Фотографии

 

17.12.08

Сорок лет назад на Московском автозаводе им. М. А. Лихачева был создан аппарат с поистине уникальной проходимостью.

Машина получилась настолько удачной, что могла бы и сегодня конкурировать с самым совершенным современным вездеходом. Мог бы, если б единственный образец уникальной машины был сохранен…

Но увы, одному из интереснейших отечественных автомобилей так и не нашлось места ни в одном из музеев нашей бескрайней родины.

Зил-Э167 рисунок Эрнеста Цурукяна

В 1953 году на ЗИЛе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ), в задачи которого входила разработка автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и народного хозяйства.

А возглавил его создатель знаменитых внедорожников ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, бронеавтомобилей, самоходной колесной пушки и первого в стране плавающего автомобиля «БАВ» — Виталий Андреевич Грачев. К началу 60-х годов СКБ проделало поистине огромнейшую работу, ежегодно (!) создавая новые конструкции внедорожников.

А накопленный им опыт позволил организовать в СССР выпуск специальных колесных вездеходов (носителей зенитно-ракетного оружия), превосходящих по своим характеристикам лучшие зарубежные аналоги.

Ежегодные испытательные пробеги наглядно доказывали потребность народного хозяйства в вездеходах гражданского применения.

Дело в том, что ни одно путешествие по дорогам Урала, Сибири и Республики Коми не обходилось без ситуаций, в которых вездеходам Грачева приходилось вызволять застрявшие грузовики, сутками ожидавшие помощи. Доводилось им освобождать из снежного плена и целые транспортные колонны…

В самом начале 60-х у В. Грачева возникла идея, что, используя узлы и агрегаты военных машин, можно достаточно быстро разработать универсальный вездеход, который, в свою очередь, мог бы служить своеобразным домом на колесах для всех, кто осваивает природные ресурсы страны.

За работу взялись с большим энтузиазмом… Тут надо заметить, что малочисленный по современным меркам коллектив СКБ состоял из очень квалифицированных и разносторонних специалистов. Нередки были и случаи, когда, отрываясь от чертежных досок,конструкторы превращались в испытателей…

Построенный в 1962 году трехосный ЗИЛ-Э167 прежде всего поражал своими размерами. При длине 9,3 м, ширине 3,13 м и высоте 3,0 м грузовик, стоящий на колесах с шинами размерностью 21.00-28, выглядел настоящим мастодонтом.

Колея мостов равнялась 2,5 м,а клиренс благодаря шинам большого диаметра и колесным редукторам с передаточным отношением 4,9 при замере от нижней полки лонжерона рамы до асфальта составлял 852 мм.

Свесы кузова были также малы — угол переднего (под нагрузкой) составлял 44°, а заднего — 57. Благодаря передним и задним управляемым колесам радиус поворота по колее наружного переднего колеса не превышал 11,9м.

При снаряженной массе 7 т он мог перевозить 5 т полезного груза с максимальной скоростью на шоссе 65 км/ч, расходуя 100 л бензина на 100км пути. Запаса топлива в бензобаках хватало на 900 км пробега.

На ЗИЛ-Э167 была применена задне-моторная компоновка. Два самых мощных из имеющихся двигателя (ЗИЛ-375 -180 л.с.) устанавливались на раме маховиками вперед. Причем для повышения проходимости машины к каждому из моторов пристыковывалась гидромеханическая планетарная коробка передач (ГМП), также, кстати, разработанная конструкторами СКБ.

ГМП позволяла переключать передачи без разрыва силового потока (как по желанию водителя, так и автоматически). Благодаря ГМП автомобиль имел возможность очень плавно трогаться с места, а крутящий момент, подводимый к колесам, был устойчив и на предельно малой скорости.

Кстати, минимальная скорость вездехода составляла всего 0,5 км/ч! Силовая передача осуществлялась двумя потоками раздельно от каждого двигателя.

Испытания ЗИЛ-Э167, начавшиеся зимой 1963-го, продолжались три года. За это время единственный образец прошел около 20 тыс. км.

Для проверки проходимости, надежности и прочности автомобиль испытывался на снегу, заболоченных участках, в песчаных карьерах и т.д.

В ходе испытаний вездеход также выполнял работы на строительстве нефтепровода «Шаим — Тюмень», где он вытаскивал застрявшие автомобили и перевозил людей и грузы в тех случаях, когда движение другого колесного транспорта полностью прекращалось.

Благодаря просторной кабине и грузопассажирскому кузову вагонного типа, выполненным из стеклопластика, экипаж испытателей чувствовал себя комфортно и в жару, и в холод.

При всей своей солидности машина вполне свободно маневрировала — ее рулевой механизм был оснащен двумя гидроусилителями, каждый из которых воздействовал на одну рулевую трапецию.

Синхронность же поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной тягой и системой управления гидроусилителями.

Равнорасположенные по бортам колеса помогали вездеходу в преодолении заснеженных кюветов, траншей, ям и т.п., а независимая торсионная подвеска колес первой и третьей осей гарантировала достаточную плавность хода (колеса средней оси были подвешены жестко — при помощи стальных сварных кронштейнов их оси прикреплялись к раме).

фото конструктора у своего детища и схема Зил-Э167

ЗИЛ-Э167 был оборудован централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой 4 (см. схему) с тяговым усилием 7 т, привод которой осуществлялся карданным валом от раздаточной коробки левого борта.

Внедорожные способности машины были просто выдающимися… Так, на зимних испытаниях в районе города Ухты (столица Республики Коми) скорость автомобиля на рыхлом снегу глубиной 800 мм составила 15 км/ч. Летом же ЗИЛ-Э167 легко преодолевал брод глубиной 1,5 м, ров такой же ширины и поднимался на травяной холм крутизной 40°.

Глубина же заболоченного участка, по которому машина могла двигаться без остановок, достигала 700 мм.

Испытатели зафиксировали в своих отчетах, что в целом по проходимости ЗИЛ-Э 167 превосходил все отечественные колесные автомобили (в том числе и вездеходы с колесной формулой 8×8) и ни в чем не уступал гусеничным тягачам (превосходя их по скорости движения).

В планах СКБ было построить усовершенствованную серию образцов вездехода «Э167» с увеличенной до 6 — 7 т грузоподъемностью и сниженной снаряженной массой. Эти машины в дальнейшем должны были быть переданы в опытную эксплуатацию заинтересованным организациям. Требовались лишь соответствующие санкции Министерства автомобильной промышленности СССР…

Увы, министерство просто «не заметило» чудо-вездеход, и вскоре он умер… Так, если в 1976 году (через 10 лет после окончания испытаний) вросший в землю гигант все еще находился на испытательной базе СКБ (его можно было спасти),то ныне мы с большим трудом нашли лишь чудом сохранившуюся фотографию…

Источник: http://offroad38.ru/tuning_proj_zil-e167.php

Самые крутые вездеходы Советского Союза

Самые-самыеВсе фотоСерый слайд, который
я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСерый слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

Листай дальше, еще много интересного

В нашей стране всегда нормальных дорог бы мало, зато много направлений. В связи с такой национальной особенностью конструкторам приходилось творчески подходить к проектированию техники.

Особенно наглядно это показывает советская эпоха, где главными творцами были специальные конструкторские бюро ЗиЛа, НАМИ и МАЗа.

ЗиЛ-Э167: все болота по колено

В 1961 году СКБ ЗиЛа «капнул» заказ от Московского городского Совнархоза. «Верхи» требовали создать уникальный по своей проходимости снегоболотоход, пригодный для активной эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Было и еще одно принципиальное требование – обязательное наличие шести колес.

Около года дело не двигалось с мертвой точки – сказывалась большая загруженность конструкторского бюро. Но затем, буквально за пару месяцев, зиловцы состряпали опытный образец и выгнали его на испытания.

Получился девятиметровый снегоболотоход, а дорожный просвет составлял 750 миллиметров. Аппарат весил 12 тонн и мог таскать на себе еще порядка пяти. А кузов, выполненный из стеклопластика, вмешал в себя 18 человек.

Приводили в движение эту махину пара бензиновых мотора V8, выдававшие по 180 «лошадок» каждый. Компанию им составляли также две трехступенчатые автоматические коробки передач. Мощности хватало, чтобы разогнать ЗиЛ-Э167 до 75 км/ч. Вот только аппетит у «проходимца» был нездоровый – свыше 100 литров на сотню километров пути.

Все многочисленные испытания шестиколесный монстр выдержал успешно, не уступая в проходимости даже гусеничным конкурентам. Но дальше одного экземпляра дело так и не пошло. Почему так произошло, неизвестно.

А первый и последний ЗиЛ-Э167 сейчас «прописан» в подмосковной Черноголовке, являясь экспонатом Военно-технического музея.

ЗиЛ-4904: землеруб-гигант

«Проходимцы» с шнекороторными движителями известны еще с конца 60-х годов 19-го века. В нашей стране такую «землерубку» запатентовали в 1900 году. Вообще, шнекоходы – идеальные транспортные средства для покорения бездорожья.

Мало того, что они способны проехать там, где увязает любая гусеничная техника, так еще и «водные процедуры» им не чужды. Вот только движение по твердым поверхностям не представляется возможным.

Поэтому особой популярности из-за своей специфичности подобные машины не снискали.

В конце 60-х годов все в том же СКБ ЗиЛа началась работа над созданием самого большого и серьезного шнекохода в истории. До этого конструкторы Грачева (возглавлял СКБ) уже экспериментировали с вездеходами подобного типа.

Венцом их работ стал ЗиЛ-4904, созданный в 1972 году. Аппарат получился гигантский: весом около семи тонн и длиной 8,5 метров, а в ширину и высоту – по 3 метра. Дорожный просвет впечатлял – свыше метра в самой низкой точке.

В движение машину приводили два зиловских силовых агрегата, с суммарной мощностью в 360 «лошадок».

В принципе, со своей главной задачей – проезжать везде – вездеход справлялся, что и подтвердили испытания. Вот только скорость у него была низкой. По болоту он разгонялся до 7,3 км/ч, а по воде и снегу – скоростные показатели упирались в потолок 10 км/ч. И хотя испытания в целом признали успешными, проект закрыли.

ЗиЛ-4906. «Синяя птица» для космонавтов

«Синюю птицу» — плавающий поисково-спасательный комплекс – принято считать самой раскрученной разработкой конструкторов ЗиЛа.

Вот только мало кто знает, что этот вездеход является, по факту, последней разработкой СКБ.

Предназначение у «проходимца» с романтическим названием было высокое и благородное – искать и спасать экипажи космических кораблей, совершивших посадку в самых экстремальных местечках СССР.

У «Синей птицы» были две версии. Одна – пассажирская под индексом 49061 – среди самих спасателей называлась «Салон». Вторая – получившая общеизвестную маркировку 4906 – обзавелась манипулятором.

Поэтому ее прозвали соответствующе – «Кран». Кроме манипулятора на вездеходе располагался мелкий шнекоход ЗиЛ-29061.

Его использовали в особых случаях, когда спасатели на своих двоих физически не могли добраться до космонавтов.

Знаменитый синий цвет, в который были выкрашены все «Птицы», появился не случайно. Дело в том, что его хорошо заметно на любой местности. Еще одна особенность вездеходов заключалась в том, что при проектировании их размеры специально подгоняли под грузовые отсеки самолетов Ил-76 и Ан-12. Более того, «Птицы» могли спокойно разместиться в недрах вертолетов Ми-6 и Ми-26.

Спасательные «проходимцы» оснащались бензиновым мотором V8, мощностью в 150 л.с. и 5-ступенчатой МКПП. Максимальная скорость передвижения у ЗиЛа по воде приближалась к отметке в 8 км/ч.

Первый вездеход появился в 1975 году, а выпуск продолжался вплоть до развала страны. За это время было выпущено четырнадцать 49061-х и двенадцать 4906-х «птиц».

НАМИ ЭТ-8: переборщили с весом

В середине 50-х годов прошлого столетия конструкторы НАМИ подумали: «А почему бы не сделать пневматические катки ведущими?» Подумали и стали осуществлять свою задумку.

Так, в 1958 году появился двуосный тягач НАМИ-044. От транспортного средства за километр пахло нестандартными конструкторскими решениями. Например, консольная подвеска, бортовые системы поворота и трансмиссия. Но эти ухищрения делали технику чрезмерно сложной, поэтому от них решили отказаться.

https://www.youtube.com/watch?v=b8EReT0yQA4

Помня о допущенных ошибках, конструкторы придумали пневматический транспортер ЭТ-8, отдаленно напоминающий звездно-полосатый вездеход FWD.

Вот только с весом у машины получился перебор — более 20 тонн, поэтому она оказалась очень медленной и плохо управляемой. К тому же в любой момент транспортное средство могло выйти из строя. Ни о какой эксплуатации не могло быть и речи.

Проект посчитали неперспективным и благополучно закрыли. На нем закончилась и «пневматическая» болезнь НАМИ.

Проходимец на гусеничном ходу

В 60-х годах прошлого столетия в научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ загорелись идеей создания «проходимцев», оснащенных гусеницами. Причем как пневматическими, так и целыми пвневмогусеничными движителями.

За основу конструкторы взяли «Москвич-415» и превратили его в опытный образец С-3. Задние колеса убрали за ненадобностью, заменив их на однополостные движители. Они, эти самые движители, были специально «прокачаны». Поэтому в их оснащении значились: балансирные тележки – две штуки, пневматические камерные ленты – две и двойные катки с ведущими звездочками – три.

Читайте также:  8 советов по выбору деревянной вагонки

Через некоторое время появилась и улучшенная версия вездехода — С-3М. Его «донором» выступил ГАЗ-69. Главные отличия от предшественника заключались в усиленных пневмогусеницах и ведущих передних барабанах.

Этот вездеход мог уже более или менее передвигаться даже по асфальту, развивая скорость в 40 км/ч. Последней попыткой «скрестить» автомобиль и гусеницы произошла в 1968 году. В НАМИ представили С-3МУ.

По задумке создателей он мог агрегатироваться как надувными пневмотраками, так и пневмогусеницами. Но и этот блин оказался комом. В итоге на предприятии от полугусеничных автомобиля решили отказаться.

МАЗ-7907: монстр из Белоруссии

В 80-х годах прошлого столетия на первую роль вышло СКБ МАЗа. Пожалуй, одним из самых впечатляющих разработок белорусских конструкторов является колесный транспортер под индексом 7907. Проектирование 12-осного монстра стартовало в 1983 году. А к 1985-му на заводе умудрились собрать не один, а целых два мегагрузовика.

Тогда же стала ясна и цель их появления – им доверили транспортировку подвижного ракетного комплекса «Целина-2». Одна только межконтинентальная баллистическая ракета РТ-23 «Молодец» весила более ста тонн при длине в 22 метра, а ее пусковой контейнер тянул еще более чем на 20 тонн.

Поэтому и МАЗ-7907 был им под стать: около 30 метров в длину, более четырех — в ширину и высоту.

Уникальная особенность белорусского монстра в том, что он как был, так и остается единственным в мире транспортным средством с 24-я ведущими колесами! А 16 из них умели еще и поворачивать. Это было сделано специально, чтобы сильнее сократить радиус разворота. У этой громадины он составил 27 метров.

Чтобы заставить махину передвигаться, ее оснастили газотурбинным мотором от танка Т80, предварительно «прокачав» его мощность до 1250 «лошадок». Плюсом шли 24 электромотора, расположенные на каждом колесе. Благодаря совместным усилиям силовых агрегатов МАЗ-7907 развивал скорость до 25 км/час.

Несмотря на успешные испытания, гиганты оказались на задворках истории – развал Советского Союза сделал их никому не нужными. Сейчас монстр (в 2006 году его собрали из двух грузовиков) находится в музее завода.

Павел Жуков

Источник: https://autorambler.ru/most/samye-krutye-vezdehody-sovetskogo-soyuza.htm

Вездеход, снегоход, болотоход!

  • Представлены финалисты конкурса «Автомобиль года в Европе 2019»В жюри конкурса состоит 60 экспертов в области автомобилей. Они объявят победителя в Женеве 4 марта предстоящего года.
  • Новый Hyundai Palisade: качественные фото без камуфляжаПремьера нового Hyundai Palisade состоится уже завтра на автосалоне в Лос-Анджелесе. Первые машины поступят корейским дилерам до конца текущего года.
  • Lada начала продажу обновлённого XRAY«АвтоВАЗ» начал продажу доработанного кроссовера Lada XRAY, который стал на 40 тыс. руб. дешевле после обновления. Автомобиль, который доступен по цене от 589,9 до 772,9 тыс. руб. в зависимости от оснащения, получил заднее сиденье с изменённой геометрией, что позволило добавить места на втором ряду.
  • Беспилотные автомобили в России отметят новым знаком «А»Совсем скоро все беспилотные автомобили в России получат свой опознавательный знак – наклейку с литерой «А» («Автономное вождение»).
  • Новому Bentley Continental GT дали мягкую крышу TweedКомпания Bentley представила кабриолет Bentley Continental GT третьего поколения. Новинка получила мягкую крышу Tweed («Твидовый пиджак»), способную складываться и раскладываться одним нажатием кнопки всего за 19 секунд, и шестилитровый 635-сильный мотор W12.
  • Представлен обновленный флагманский седан GenesisПремиальная марка Genesis, входящая в состав Hyundai Motor Group, представила в Корее обновленную версию флагманского седана G90. Модель получила совершенно другой дизайн, расширенный перечень вариантов окраски кузова и новое оснащение.
  • Компания Haval в 2019 году представит на рынке РФ два новых кроссовераКитайская компания Haval в 2019 году привезет в Россию две новые модели. Ими станут кроссоверы «молодежной» F-серии – Haval F7, представленный в августе на Московском автосалоне, и еще один паркетник, название которого пока неизвестно.
  • General Motors объявил о сокращении штата и снижении издержекК 2020 году американская компания General Motors собирается высвободить 6 000 000 000 долларов за счет снижения издержек, сокращения штата сотрудников и отказа от нерентабельных автобрендов. Такой информацией поделилась Мэри Барра, занимающая должность гендиректора GM.
  • Автомобили «Яндекса» примут участие в госэксперименте по беспилотникамБеспилотные автомобили «Яндекса» примут участие в проведении эксперимента по эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане, сообщили РИА Новости в пресс-службе интернет-компании.
  • Представлен 760-сильный электрический пикап Rivian R1TКомпания из США Rivian Automotive показала свою первую модель – электрический пикап R1T. Серийное производство внедорожника начнётся в 2020 году, а его стоимость будет около 61 500 долларов.

Источник: http://xn—-btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai/%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D1%8D167-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%B2%D0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%B5%D1%85%D0%BE%D0%B4-%D0%B8/

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Если раскрасить черно-белую фотографию этой машины, а вокруг расставить детали апокалиптического пейзажа, получится хороший постер к голливудскому фантастическому фильму.Вот только модель эта совершенно реальна и построена в СССР в далеком 1962 году.

Ее восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово «дизайн» в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё.

Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра.

Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный «паркетник», причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея.

В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега.

Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.

Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» и еще много хорошего.

Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец.

Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами.

Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм.

Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме.

Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28.

Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ.

Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка».

Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека.

Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн.

Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания.

Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой.

Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах.

Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным.

Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т.

Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой «грачёвской школы».

А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА» (то есть «Грачёв Виталий Андреевич» — в память об основателе бюро).

За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО «Вездеход ГВА» когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

Источник: http://voozl.com/material/cupervezdehod-zil-167e

Ссылка на основную публикацию